Greek English German Russian

Ο ΠΟΛΕΜΟΣ ΣΤΗΝ ΚΟΡΕΑ – ΤΟ ΕΚΣΤΡΑΤΕΥΤΙΚΟ ΣΩΜΑ ΕΛΛΑΔΟΣ (ΕΚ.Σ.Ε) ΚΑΙ Η ΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (ΜΕΡΟΣ Β’)


ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ

Εισαγωγή

Το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το 1945, σηματοδότησε τον τερματισμό μιας σύρραξης με τα ολέθρια αποτελέσματα που αυτή επέφερε σε ένα ευρύ φάσμα κρατών και κοινωνιών. Η πολυπόθητη ειρήνη που επήλθε έμελλε να είναι φαινομενική και εύθραυστη. Η Ελλάδα δοκιμάστηκε από τον Εμφύλιο στην περίοδο 1946 - 1949, με όλα τα δεινά που προκλήθηκαν. Το Βερολίνο, διηρημένο από τις δυνάμεις κατοχής, γνώρισε από Ιούνιο 1948 έως Μάιο 1949 μια πρωτόγνωρη ένταση, όταν οι σοβιετικοί απέκλεισαν την πόλη από τις δυτικές ζώνες της Γερμανίας, οπότε για τον εφοδιασμό των κατοίκων δημιουργήθηκε από τους συμμάχους η γνωστή αερογέφυρα με μεταφορικά αεροσκάφη...


Πέραν αυτών, στην πρώτη μεταπολεμική περίοδο ξέσπασε και ο πόλεμος της Κορέας, όταν στις 25 Ιουνίου 1950 τα στρατεύματα της κομμουνιστικής βόρειας χώρας αιφνιδιαστικά εισέβαλαν στην επικράτεια της φιλελεύθερης νότιας χώρας, με επακόλουθο τις εκατόμβες των νεκρών από τις φονικές συγκρούσεις μιας τριετίας. Με την πάροδο του χρόνου τείνει να ξεχαστεί η συμμετοχή της Ελλάδας σε εκείνο τον πόλεμο, υπό τη σημαία του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ), ο οποίος, βάσει των αρχών που πρεσβεύει, επιστράτευσε τις δυνάμεις του για την επικράτηση της ειρήνης στη μακρινή Ασία.

Η Ελλάδα χώρα φιλειρηνική, σεβόμενη τις υποχρεώσεις της ως μέλος του ΟΗΕ, ανταποκρίθηκε στη σχετική έκκληση του διεθνούς αυτού οργανισμού και συμμετείχε στον πόλεμο, μαζί με τις λοιπές πολυεθνικές δυνάμεις, με ένα Εκστρατευτικό Σώμα. Το Εκστρατευτικό Σώμα Ελλάδος (ΕΚΣΕ) περιέλαβε στη δύναμή του ένα ενισχυμένο Τάγμα Πεζικού και ένα Σμήνος της Αεροπορίας, το 13ο Σμήνος Μεταφορών, με αεροσκάφη C-47 Dakota.

Το Σμήνος συγκροτήθηκε στα μέσα Οκτωβρίου 1950 και απογειώθηκε για την εμπόλεμη περιοχή της Κορέας στις 11 Νοεμβρίου του ίδιου έτους. Αποτελείτο από επτά αεροσκάφη της 355 Μοίρας Μεταφορών, που έδρευε στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας, και από προσωπικό επιλεγμένο από διάφορες ειδικότητες. Ιδιαίτερα, τα πληρώματα διέθεταν πείρα από το μέτωπο της Μέσης Ανατολής της περιόδου 1941-44 και του Ελληνικού Εμφυλίου 1946-49.

Στις εκάστοτε αντικαταστάσεις του προσωπικού στέλνονταν μαζί με παλαιά στελέχη και νέα από τη Σχολή Ικάρων (22η Σειρά), το ΕΚΕΧ (Εκπαιδευτικό Κέντρο Εφέδρων Αξιωματικών Χειριστών) και τη Σχολή Αεροναυτίλων. Το Σμήνος, έπειτα από μια περίοδο γεμάτη δράση και ηρωικές πράξεις τεσσεράμισι ετών, επέστρεψε στην Ελλάδα με επαίνους και εύφημες μνείες, στις 23 Μαΐου 1955.

Η Πολεμική Αεροπορία

Συμμετοχή είχε επίσης η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία. Σμήνος επτά αεροπλάνων C-47 (τα γνωστά Dakota) με δύναμη 67 άνδρες (25 ιπτάμενο προσωπικό και τα υπόλοιπα προσωπικό εδάφους) συμμετείχαν ενεργά, σχεδόν από την επομένη της άφιξής τους στις 1/12/1950, στις επιχειρήσεις διάσωσης της 1ης Αμερικανικής Μεραρχίας Πεζοναυτών. Επιχειρώντας με πολλούς κινδύνους από το υποτυπώδες αεροδρόμιο Κ-27 κοντά στην πόλη Hungnam, συνέβαλαν σημαντικά στην επιχείρηση απεγκλωβισμού, κυρίως των τραυματιών. 

Για τη συμβολή τους στην επιχείρηση, 19 Έλληνες αεροπόροι παρασημοφορήθηκαν από τους Αμερικανούς ενώ το σμήνος έλαβε Εύφημο Μνεία του Προέδρου των ΗΠΑ. Αργότερα το σμήνος τιμήθηκε μεταξύ άλλων και με εύφημη μνεία του Προέδρου της Νότιας Κορέας. Η δράση του Ελληνικού Σμήνους συνεχίστηκε σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, με απώλειες δώδεκα αξιωματικούς και υπαξιωματικούς και τέσσερα αεροπλάνα (4/1/1951, 26/5/1951, 22/12/1952, 27/12/1952).


Μέχρι το τέλος των πολεμικών επιχειρήσεων, οι Έλληνες αεροπόροι διατήρησαν τη φήμη γενναίων και τολμηρών χειριστών που έφερναν σε πέρας αποστολές που άλλοι δεν θα επιχειρούσαν καν. Το σμήνος επαναπατρίσθηκε τον Μάιο του 1955, μετά από 2.196 πολεμικές αποστολές, στις οποίες μετέφερε περισσότερους από 70.000 επιβάτες, 9.743 τραυματίες και περισσότερους από 5.000 τόνους εφοδίων.

Προοίμιο του Κορεατικού Πολέμου

Κορέα, μία κατ' εξοχήν φιλειρηνική χώρα, κατά το απώτερο παρελθόν ετύγχανε υπό την απειλητική διάθεση της Ιαπωνίας. Η τελευταία κατά τον 16ο αιώνα εισέβαλε δύο φορές στην Κορεατική χερσόνησο και το 1876 με ένα εκστρατευτικό σώμα επέβαλε την εκμετάλλευση των λιμένων της.

Στον Ρωσοϊαπωνικό πόλεμο του 1904-05, η Ρωσία αγωνίστηκε διεκδικώντας την Κορέα. Τελικά η επικράτηση των Ιαπώνων οδήγησε στην Ιαπωνική κατοχή της χώρας, η οποία χρονολογείται από το 1910. Κατά τη διάρκεια του Β´ Παγκοσμίου Πολέμου, στη διάσκεψη του Καΐρου, το φθινόπωρο του 1943, συμφωνήθηκε μεταξύ των ηγετών, του Αμερικανού Προέδρου Ρούσβελτ, του Βρετανού Πρωθυπουργού Τσώρτσιλ και του Αρχηγού της Κίνας Στρατάρχη Τσαγκ-Κάι-Σεκ, όπως η Κορέα καταστεί ελεύθερη και ανεξάρτητη, απαλλαγμένη από την Ιαπωνική κατοχή. 

Η απόφαση αυτή έγινε αποδεκτή και από τη Σοβιετική Ένωση στο Πότσδαμ το 1945, όταν και αυτή κήρυξε τον πόλεμο κατά της Ιαπωνίας. Για το σκοπό αυτό αποφασίστηκε όπως τα Ρωσικά στρατεύματα αφοπλίσουν το βόρειο τμήμα της Κορέας και τα αντίστοιχα Αμερικανικά το νότιο. Με την ήττα της Ιαπωνίας το 1945 και την είσοδο των Σοβιετικών και των Αμερικανικών στρατευμάτων στην Κορέα, δημιουργήθηκαν δύο ζώνες με διαχωριστικά σύνορα που ορίζονταν από τον 38ο βόρειο παράλληλο που τέμνει τη χώρα περίπου στη μέση. Τη βόρεια ζώνη κατέλαβαν οι Ρώσοι και τη νότια οι Αμερικανοί.

Όπως όμως συνέβη και στη Γερμανία, σε κάθε μία ζώνη καταβλήθηκε προσπάθεια από την αρχή να δημιουργηθεί καθεστώς παρεμφερές προς εκείνο της κατοχικής δύναμης. Διάφορες απόπειρες για τη δημιουργία μίας ενιαίας επικράτειας απέτυχαν. Αυτό γιατί οι Ρώσοι απαγόρευαν κάθε επικοινωνία πέραν του 38ου παραλλήλου και ακόμη δεν επέτρεπαν στη συσταθείσα από τον ΟΗΕ επιτροπή να εισέλθει στη Βόρεια Κορέα, για να επιβλέψει τη διεξαγωγή ελεύθερων εκλογών. Έτσι βαθμιαία προέκυψαν δύο χωριστά κράτη: Η Βόρεια Κορέα και η Νότια Κορέα.

Στη Βόρεια Κορέα, με πρωτεύουσα την Pyongyang, οι Ρώσοι, από το φθινόπωρο του 1948, κατά το γνωστό κομμουνιστικό σύστημα, συγκρότησαν Λαϊκή Δημοκρατία με ηγέτη τον Kim Il Soung μόλις 33 χρόνων. Σημειώνεται ότι οι Ρώσοι με την άφιξή τους είχαν φέρει μαζί τους εκπαιδευμένο πολιτικό προσωπικό, το οποίο αποδείχθηκε άριστο στις δημόσιες σχέσεις και στη δημιουργία ενός αποτελεσματικού προπαγανδιστικού μηχανισμού. Συγχρόνως οργάνωσαν και μία στρατιωτική δύναμη από 200.000 άνδρες, την οποία όπλισαν με Ρωσικά άρματα μάχης και αεροπλάνα.


Τέλος, τον Δεκέμβριο του 1948, τα Σοβιετικά Στρατεύματα κατοχής αποσύρθηκαν. Στη Νότια Κορέα, με πρωτεύουσα τη Σεούλ, η εθνοσυνέλευση, που προέκυψε από ελεύθερες - υπό την εποπτεία του ΟΗΕ - εκλογές το Μάιο του 1948, ανακήρυξε τη Δημοκρατία της Κορέας με πρόεδρο τον Syng Man Rhe. Τα Ηνωμένα Έθνη αναγνώρισαν την κυβέρνηση που προέκυψε ως τη μόνη της Κορέας και τον Ιούλιο του 1949 τα Αμερικανικά Στρατεύματα αποσύρθηκαν.

Παρέμεινε μόνο η υπηρεσία της Αμερικανικής Αποστολής. Από στρατιωτικής πλευράς στη Νότια Κορέα οργανώθηκε μία δύναμη 100.000 ανδρών με ελαφρό εξοπλισμό, χωρίς να διαθέτει άρματα μάχης, βαρέα πυροβόλα, αντιαρματικά όπλα και αεροπλάνα. Ήταν μία δύναμη για σκοπούς άμυνας και εσωτερικής ασφάλειας. Το κομμουνιστικό καθεστώς της Βόρειας Κορέας ποικιλοτρόπως φανέρωνε την πρόθεση για κατάληψη ολόκληρης της Κορέας.

Διακήρυττε ότι η εξουσία της κυβέρνησης της Λαϊκής Δημοκρατίας εκτείνεται σε όλη την Κορέα και συγχρόνως επεδίωκε την εσωτερική υποταγή της Νότιας Κορέας με διεισδύσεις πρακτόρων, με έντονη προπαγάνδα, με προκλήσεις απεργιών και λοιπών καταλυτικών μεθόδων, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Στα μέσα του 1949 σημειώθηκαν στη Νότια Κορέα πέντε εξεγέρσεις σε ισάριθμες επαρχίες από τις οκτώ συνολικά, πέραν των συχνών επιδρομών που σημειώνονταν από τους βόρειους κατά μήκος της μεθοριακής γραμμής του 38ου παραλλήλου.

Η επιθυμία της ηγεσίας της Νότιας Κορέας για επιθετική ενέργεια προς βορά δεν εύρισκε σύμφωνους τους Αμερικανούς. Οι αξιωματούχοι στις ΗΠΑ, από τον Πρόεδρο Τρούμαν, τον Υπουργό Εξωτερικών Ντιν Άτσεσον μέχρι τον προεδρεύοντα της Επιτροπής Εξωτερικών Σχέσεων της Γερουσίας, εκδήλωναν την άποψη ότι η Κορέα δεν συμπεριλαμβανόταν στην “αμυντική περίμετρο'' των Αμερικανικών συμφερόντων στην Άπω Ανατολή. Επιπλέον, τον Ιανουάριο του 1950, η Βουλή των Αντιπροσώπων είχε απορρίψει το πρόγραμμα βοήθειας για τη Νότια Κορέα ως υπερβολικά δαπανηρό.

Από την άλλη πλευρά, η ηγεσία της Βόρειας Κορέας, γνωρίζοντας την επίσημη γραμμή των Αμερικανών, ζητούσε επίμονα την έγκριση του ηγέτη της Σοβιετικής Ρωσίας Στάλιν για εισβολή. Εκείνος παρά την αρχική διστακτικότητα που επέδειξε, διότι δεν ήθελε να έρθει σε άμεση αντιπαράθεση με την Αμερική, τελικά ενέκρινε την εισβολή υποστηρίζοντας την όλη επιχείρηση εκ του αφανούς. Ο πόλεμος, που εξερράγη στις 25 Ιουνίου 1950 με την αιφνιδιαστική επίθεση των Βορειοκορεατικών δυνάμεων εναντίον της Δημοκρατίας της Νότιας Κορέας, βρήκε τις ΗΠΑ απροετοίμαστες.

Ο Πρόεδρος Τρούμαν είχε δώσει έμφαση στον δημοσιονομικό τομέα, με αποτέλεσμα για μία τετραετία μετά τον Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο οι αμυντικές δαπάνες των ΗΠΑ να παραμένουν καθηλωμένες στο 5% του ΑΕΠ, σε σύγκριση με το 38,5% κατά το τελευταίο έτος του πολέμου. Ο Στρατός είχε περιοριστεί από 85 σε 10 Μεραρχίες, παρασύροντας σε σημαντική μείωση και το αξιόμαχο Σώμα των Πεζοναυτών. Βέβαια, θα πρέπει να τονιστεί ότι την περίοδο εκείνη είχε πλέον για καλά ωριμάσει η σκέψη ότι η αεροπορία και η ατομική βόμβα θα ήταν τα κύρια όπλα στους μελλοντικούς πολέμους.


Παρά το γεγονός της μη ετοιμότητας των ΗΠΑ για πόλεμο, με την είδηση της εισβολής των Βορειοκορεατών, ο Πρόεδρος Τρούμαν έσπευσε να δηλώσει ότι θα υπερασπιζόταν με όπλα τη Νότια Κορέα. Αμέσως αντέδρασε και ο ΟΗΕ και το Συμβούλιο Ασφαλείας, που συνήλθε την επομένη της εισβολής, στις 26 Ιουνίου 1950, χαρακτήρισε την επίθεση του Βορειοκορεατικού Στρατού εναντίον της Δημοκρατίας της Νότιας Κορέας ως προσβολή και κίνδυνο για την παγκόσμια ειρήνη. 

Κάλεσε τους εισβολείς να αποσύρουν αμέσως τα στρατεύματά των βόρεια του 38ου παραλλήλου και συγχρόνως απηύθυνε έκκληση προς όλα τα κράτη - μέλη του ΟΗΕ, όπως συνδράμουν με κάθε τρόπο στην υλοποίηση της απόφασης αυτής. Άξιο προσοχής είναι ότι κατά τη συζήτηση του θέματος ο Ρώσος αντιπρόσωπος αποχώρησε. Οι Αμερικανοί, όπως ήταν φυσικό, κινητοποιήθηκαν πρώτοι στην έκκληση του ΟΗΕ και έστειλαν εσπευσμένα στρατιωτικές δυνάμεις από εκείνες που βρίσκονταν ως κατοχικές στην Ιαπωνία.

Οι δυνάμεις όμως αυτές δεν ήταν επαρκείς ούτε εμπειροπόλεμες, με αποτέλεσμα να μην επιτύχουν, μαζί με τις αντίστοιχες πενιχρές κορεατικές τη συγκράτηση του εχθρού. Στη συνέχεια η Ουάσινγκτον κήρυξε άμεση επιστράτευση από παλαίμαχους του Β´ Παγκοσμίου Πολέμου και, προκειμένου να αντιμετωπίσει άμεσα τον Κίνδυνο, διέταξε αεροπορικούς βομβαρδισμούς, στους οποίους τα βομβαρδιστικά Boeing Β-29 Superfortress έριξαν 48.000 τόνους βόμβες κατά το δίμηνο Ιουλίου - Αυγούστου 1950.

Πρόσθετα, εφαρμόστηκε ναυτικός αποκλεισμός της Κορέας από τις ανατολικές και δυτικές ακτές, ενώ στον αέρα σταδιακά έδρασαν για πρώτη φορά τα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Τελικά οι δυνάμεις του ΟΗΕ, που απαρτίζονταν από τα συμμαχικά εκστρατευτικά σώματα, υπό την επιχειρησιακή διοίκηση της 8ης Αμερικανικής Στρατιάς, ύστερα από σκληρούς αγώνες μιας τριετίας, αντέκρουσαν τους εισβολείς και απέτρεψαν την κρίσιμη για τα ιδανικά της ελευθερίας κατάσταση.

Εκτός από τις χερσαίες δυνάμεις στο θέατρο των επιχειρήσεων της Κορέας συμμετείχε ο 7ος Αμερικανικός Στόλος, ο οποίος είχε τον έλεγχο όλων των συμμαχικών ναυτικών δυνάμεων. Οι αεροπορικές δυνάμεις του ΟΗΕ υπήχθησαν στην 5η Αμερικανική Αεροπορική Δύναμη. Ο γνωστός Ψυχρός Πόλεμος, που είχε προκύψει μετά τον Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο μεταξύ των δύο στρατιωτικών συνασπισμών ανατολής και δύσης, είχε δείξει τη .... θερμή του μορφή.

Γενικά περί της Ελληνικής Συμμετοχής στον Πόλεμο της Κορέας

Ελλάδα, ανταποκρινόμενη στην πρόσκληση του ΟΗΕ, συγκρότησε και διέθεσε Εκστρατευτικό Σώμα, το οποίο αποτελείτο από Μονάδα Πεζικού και Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών. Ήταν η εποχή της αντιπαλότητας των δύο ιδεολογικoπολιτικά αντίθετων συνασπισμών, του “Σιδηρού Παραπετάσματος'' στην ανατολή, με ηγέτιδα δύναμη την τότε ΕΣΣΔ (Ένωση Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών), και του "Ελεύθερου Κόσμου'' στη δύση, με ηγέτιδα δύναμη τις ΗΠΑ.


Η Ελλάδα ενταγμένη στη δύση συνέπλεε με τα κράτη του “Ελεύθερου Κόσμου'', μετά και την ιστορική σύσκεψη καθορισμού ζωνών επιρροής που έλαβε χώρα στο Κρεμλίνο, τη νύχτα της 9ης προς τη 10η Οκτωβρίου 1944, μεταξύ των ηγετών Τσώρτσιλ και Στάλιν. Η δε από Ελληνικής πλευράς ανταπόκριση, επί πρωθυπουργίας Σοφ. Βενιζέλου, στην έκκληση του διεθνούς οργανισμού << Προς σωτηρία της Κορέας και προάσπιση των ανθρωπίνων υψηλών ιδανικών >>, πήγαζε εκ των υποχρεώσεών μας ως μέλος του ΟΗΕ.

Άλλωστε η Ελλάδα ως κοιτίδα και πρόμαχος της ελευθερίας διά μέσου των αιώνων δεν μπορούσε να απουσιάσει από ένα τέτοιο κάλεσμα προάσπισης της Ελευθερίας, στο πλαίσιο της διεθνούς συνεργασίας για την ειρήνη και την ασφάλεια. Το Εκστρατευτικό Σώμα Ελλάδος (ΕΚΣΕ), που απεστάλη από τον Νοέμβριο του 1950 στο θέατρο επιχειρήσεων της Κορέας, συνίστατο από μία δύναμη ενισχυμένου Τάγματος Πεζικού, 1.000 άνδρες περίπου, και ενός Σμήνους Μεταφορών με αεροσκάφη C-47 Dakota. 

Το 13ο Σμήνος, όπως ονομάστηκε, συγκροτήθηκε με επτά αεροσκάφη και ανάλογο προσωπικό ιπταμένων και τεχνικών. Στη δύναμη του Σμήνους προστέθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1951 δύο C-47 σε αναπλήρωση απωλειών. Το φθινόπωρο του 1953, απεστάλη ένα ακόμη Τάγμα, κατόπιν πρότασης του ΟΗΕ, προς συμπλήρωση του κενού από την αναχώρηση για την Ινδοκίνα του Γαλλικού Τάγματος, οπότε το ΕΚΣΕ από πλευράς Πεζικού αναβαθμίστηκε σε Σύνταγμα.

Οι Ελληνικές Μονάδες έδρασαν ενταγμένες σε Αμερικανικούς σχηματισμούς και σε όλη τη διάρκεια της εμπόλεμης κατάστασης απέδειξαν ότι ήταν αντάξιες του ονόματός των, ως και των προσδοκιών και των παραδόσεων του έθνους μας. Οι αγώνες στους οποίους συμμετείχαν διεξάγονταν σε μία απομακρυσμένη από την πατρίδα χώρα, εντελώς άγνωστη και με ιδιάζουσες τραχείς κλιματολογικές συνθήκες. 

Οι συνεχείς βροχές, στη διάρκεια της άνοιξης και του φθινοπώρου, μετέτρεπαν τις κοιλάδες της κατ' εξοχήν ορεινής αυτής χώρας σε τέλματα αδιάβατα και νοσογόνα. Εξάλλου, τα άφθονα χιόνια και το δριμύ ψύχος του χειμώνα επαύξανε τις δοκιμασίες των μαχητών. Παρ' όλα αυτά, το ηθικό του ΕΚΣΕ παρέμενε ακμαίο, η μαχητική του ικανότητα σε υψηλό επίπεδο και η θέλησή του για την τελική νίκη ακλόνητη.

Σημειώνεται ότι σε όλη την περίοδο που το ΕΚΣΕ έδρευε στην Κορέα το προσωπικό που το αποτελούσε, Στρατού και Αεροπορίας, κατά τακτά χρονικά διαστήματα άλλαζε με νέο που αποστελλόταν από την Ελλάδα. Στο έδαφος οι Έλληνες μαχητές διεξήγαγαν έναν αγώνα κατά κανόνα σκληρό και αιματηρό. Ευρισκόμενοι στην πρώτη γραμμή του πυρός αντιμετώπιζαν έναν πολυαριθμότερο εχθρό, λόγω και της εμπλοκής Κινεζικών στρατευμάτων, ο οποίος μαχόμενος με φανατισμό και πείσμα δεν υπολόγιζε απώλειες.


Η υψηλή επιχειρησιακή ετοιμότητα και οι συνεχείς πολεμικές επιτυχίες της Ελληνικής Μονάδας Πεζικού οφείλονταν στην κατάλληλη προετοιμασία και εκπαίδευση του προσωπικού, που εκάστοτε επάνδρωνε την Μονάδα αυτή, αλλά κυρίως στην πειθαρχία και το υπέροχο ηθικό που διέθετε. Η πολεμική αυτή αρετή τίμησε τα Ελληνικά όπλα καταγράφοντας 174 νεκρούς στο Ελληνικό Τάγμα, πέραν του μεγάλου αριθμού των τραυματιών.

Οι Έλληνες αεροπόροι με τα μεταφορικά αεροσκάφη C-47, της τότε παλαιάς τεχνολογίας, αφού τόλμησαν και πέτυχαν ένα ταξίδι μετάβασης πραγματική οδύσσεια, που έκρυβε πολλούς κινδύνους, κυρίως πάνω από την περιοχή του Ειρηνικού, έφθασαν στην Κορέα πρώτοι από τις συμμαχικές αεροπορικές μονάδες μεταφορών για να προσφέρουν βοήθεια στα μαχόμενα πολυεθνικά τμήματα και, το σπουδαιότερο, να διασώσουν ζωές, μεταφέροντας τραυματίες από την πρώτη γραμμή του πυρός στα μετόπισθεν για περίθαλψη.

Τα ακραία καιρικά φαινόμενα, η ελλιπής λειτουργία του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, τα απρόσιτα πεδία προσγείωσης και η δράση ως επί το πλείστον σε βαλλόμενες από τον εχθρό ζώνες καθιστούσαν τις αερομεταφορές που συμμετείχαν οι Έλληνες αεροπόροι εξαιρετικά δυσχερείς και επισφαλείς. Η ηρωική σελίδα που γράφηκε στην ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας δεν ήταν ανώδυνη. Τέσσερα αεροσκάφη καταστράφηκαν, ένα στο έδαφος και τρία σε ατυχήματα, στα οποία 12 άνδρες έχασαν τη ζωή τους ως πληρώματα. Γενικά ο πόλεμος της Κορέας ήταν εξαιρετικά σκληρός και ιδιόμορφος.

Αν και οι δυνάμεις των Ηνωμένων Εθνών (ΗΕ) διέθεταν μία αξιόλογη Διοικητική Μέριμνα και μία Αεροπορική Δύναμη που υπερείχε, εντούτοις ο αντίπαλος με τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού κινεζικών στρατευμάτων δημιουργούσε σε πολλές περιπτώσεις λίαν δυσχερείς καταστάσεις.

Ενεργούσε ποικιλοτρόπως, με παραπλανητικές κινήσεις, αιφνιδιασμούς, διεισδύσεις και ελιγμούς σε βάθος, χωρίς να λείπουν και οι συχνές νυκτερινές ενέργειες. Στις αντεπιθέσεις που εκτελούσε, ενεργούσε με σφοδρότητα και κατά κύματα, με κύριο χαρακτηριστικό την περιφρόνηση προς τον θάνατο. Εκτός από την εμφανή συμμετοχή της Κίνας, η Σοβιετική Ένωση υποστήριξε τις επιχειρήσεις με παντοειδές στρατιωτικό υλικό και με χειριστές αεροσκαφών, που με απόλυτη μυστικότητα επάνδρωναν τα μαχητικά MiG -15.

Ο πολυεθνικός πόλεμος της Κορέας έληξε, αφού υπερέβη την τριετία κατά ένα μήνα (25 Ιουνίου 1950 - 27 Ιουλίου 1953). Οι ελληνικές δυνάμεις συμμετείχαν κατά τα τελευταία δυόμισι έτη του πολέμου και συνέχισαν την παραμονή τους μετά τον τερματισμό του, συμβάλλοντας στη σταθερότητα και την ανοικοδόμηση της ρημαγμένης Νότιας Κορέας.


Τελικά το 13ο Σμήνος, κατόπιν διαταγής προετοιμάστηκε για την επιστροφή του στην Ελλάδα και απογειώθηκε από την Ιαπωνία στις 8 Μαΐου 1955 με τα πέντε εναπομείναντα στη δύναμή του αεροσκάφη C-47. Ύστερα από ενδιάμεσους σταθμούς προσγειώθηκε στην Ελευσίνα στις 23 του ίδιου μήνα. Με τον επαναπατρισμό του Σμήνους έκλεισε και η ιστορία που έγραψε στην μακρινή Κορέα, όπως αυτή περιγράφεται στις επόμενες σελίδες.

Τον Οκτώβριο του 1955, πλέον, αποφασίστηκε ο τερματισμός της αποστολής του ΕΚΣΕ. Έτσι τον Δεκέμβριο του 1955 αναχώρησε από την Κορέα και ο εναπομείνας Λόχος. Παρέμεινε συμβολικά ένα ολιγομελές κλιμάκιο του Στρατού, αποτελούμενο από έναν Αξιωματικό και εννέα οπλίτες, μέχρι τον Μάιο του 1958. Το ΕΚΣΕ, με την επιστροφή του στην Ελλάδα συμπλήρωσε ένα άξιο θαυμασμού έργο, όπως αυτό αξιολογείται από επίσημα έγγραφα και εύφημες μνείες. Το έργο αυτό ανενδοίαστα προκαλεί ένα γενικό αίσθημα υπερηφάνειας για τις Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις. Τίμησαν το Ελληνικό Έθνος αγωνιζόμενες στο όνομα της ελευθερίας και της δημοκρατίας.

Οι Αεροπορικές Δυνάμεις

Μαχητικά Αεροσκάφη

Όταν στις 25 Ιουνίου 1950 εισέβαλαν οι Βορειοκορεατικές δυνάμεις, η αμυνόμενη Νότια Κορέα δεν ήταν σε θέση να συμβάλει στην άμυνα της χώρας με μαχητικά αεροσκάφη, δεδομένου ότι δεν διέθετε περισσότερα από 16 εκπαιδευτικά αεροσκάφη και αυτά χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να φέρουν οπλισμό.

Αντίθετα, η Αεροπορία της Βόρειας Κορέας είχε στη δύναμή της ένα Σύνταγμα με 70 μαχητικά τύπου Yak και La-11. Ομοίως διέθετε και ένα δεύτερο Σύνταγμα για προσβολή στόχων εδάφους με 62 αεροσκάφη Ilyushin IL-10. Όλα τα αεροσκάφη αυτά προέρχονταν από τη Σοβιετική Ένωση, ως υπολείμματα του Β´ Παγκοσμίου Πολέμου. Στη διάρκεια της εισβολής και της προέλασης του εχθρού, η αεροπορική αυτή δύναμη ήταν σε μεγάλο βαθμό αποτελεσματική, αφού δρούσε χωρίς εναέριο αντίπαλο. 

Εκτός από την υποστήριξη που παρείχε στα προελαύνοντα στρατεύματα, αποτελούσε και έναν σοβαρό κίνδυνο για τα Αμερικανικά τετρακινητήρια μεταφορικά αεροσκάφη Douglas C-54 Skymaster, που έσπευσαν με την έναρξη των επιχειρήσεων να παραλάβουν τους Αμερικανούς πολίτες από τη Σεούλ και τις άλλες πόλεις. Για την άμεση αντιμετώπιση της εχθρικής αεροπορικής απειλής, διατάχθηκε η μεταστάθμευση στην Κορέα από την Ιαπωνία, όπου στάθμευε, ενός μικρού αριθμού σύγχρονων αεροσκαφών τύπου Jet, των Lockheed F-80 Shooting Star, και μερικών απαρχαιωμένων North American F-82 Mustang, που ήταν δικινητήρια ελικοφόρα με δύο ατράκτους.

Στις 27 Ιουνίου 1950 καταγράφηκε η πρώτη εμπλοκή αεριωθουμένων με ελικοφόρα. Τέσσερα F-80C κατέρριψαν ισάριθμα IL-10. Συγχρόνως ελικοφόρα F-82G κατέστρεψαν με τη δράση τους τρία Yak-9. Για την άμεση υποστήριξη των φίλιων τμημάτων εδάφους, η Αμερικανική Αεροπορία συγκρότησε επειγόντως στο θέατρο επιχειρήσεων τρεις Πτέρυγες Μάχης με αεροσκάφη F-51 Mustang. Τα ελικοφόρα, μονοκινητήρια αυτά αεροσκάφη αποδείχθηκαν χρήσιμα σε προσβολή στόχων εδάφους με ρουκέτες και βόμβες.


Καθώς εξελισσόταν η δυσάρεστη για τη Νότια Κορέα κατάσταση, η Αμερικανική Αεροπορία λάμβανε δραστικά μέτρα ανάσχεσης. Βομβαρδιστικά μικρού φόρτου Douglas A-26 Invader και αντίστοιχα μεγάλου Boeing B-29 Superfortress, ορμώμενα από βάσεις της Ιαπωνίας και υποστηριζόμενα με αεροσκάφη από τα αεροπλανοφόρα του Αμερικανικού Ναυτικού, βομβάρδιζαν με συχνές επιδρομές πηγές ανεφοδιασμού στη Βόρεια Κορέα και λοιπούς στόχους απομόνωσης του θεάτρου επιχειρήσεων.

Στις αεροπορικές επιχειρήσεις ενεπλάκη νωρίς και η Βρετανία με την αποστολή του αεροπλανοφόρου HMS Triumph, τα αεροσκάφη του οποίου ανέλαβαν προσβολές από τις 3 Ιουλίου 1950. Σημειώνεται ότι η 77η Μοίρα της Αυστραλίας σταθμεύοντας σε Βάση της Ιαπωνίας ενεπλάκη στον αγώνα από τις 26 Ιουνίου 1950. Στα τέλη Νοεμβρίου του 1950 η προς βορρά, πέραν του 38ου παραλλήλου, προώθηση της 8ης Στρατιάς και η κατάληψη της πρωτεύουσας Pyongyang στις 19 Οκτωβρίου δημιούργησε την εντύπωση ότι τα Χριστούγεννα θα είχε λήξει ο πόλεμος.

Η ελπιδοφόρα αυτή σκέψη αποδείχθηκε απατηλή, δεδομένου ότι οι ευρισκόμενες σε ετοιμότητα κομμουνιστικές κινεζικές δυνάμεις αντέδρασαν με σφοδρότητα, προκαλώντας ρήγμα και υποχώρηση στην 8η Στρατιά. Η επίθεση αυτή συνοδευόταν από ισχυρή δύναμη σύγχρονων για την εποχή αεριωθούμενων αεροσκαφών τα γνωστά σοβιετικής κατασκευής Mikoyan MiG-15.

Άξιο σημείωσης είναι ότι η πρώτη ιστορική αερομαχία αεριωθομένων έλαβε χώρα στις 8 Νοεμβρίου 1950. Τέσσερα εχθρικά MiG-15 ενεπλάκησαν με αντίστοιχα τέσσερα F-80. Στην αερομαχία αυτή ο Αμερικανός R. J. Brown κατέρριψε ένα MiG-15, το οποίο έπεσε 185 μίλια εντός της φίλιας γραμμής.

Την επόμενη ημέρα αεριωθούμενο F9F Panther του αεροπλανοφόρου ''Philippine Sea'' των ΗΠΑ κατέρριψε ένα άλλο MiG-15. Όμως στις 10 Νοεμβρίου αεριωθούμενα των Κινέζων κατέρριψαν ένα βομβαρδιστικό B-29. Την περίοδο αυτή, με τη συμμετοχή της Αυστραλίας και της Νότιας Αφρικής, η μάχιμη αεροπορική δύναμη των ΗΕ, εκτός από τα αεροσκάφη των αεροπλανοφόρων, περιελάμβανε στο θέατρο επιχειρήσεων της Κορέας τρεις Πτέρυγες με F-51, δύο με F-80C, δύο με A-26 και τρεις με Β-29.

Με την πάροδο του χρόνου οι σταδιακά αυξανόμενες αεροπορικές δυνάμεις των ΗΕ υπάγονταν στην 5η Αμερικανική Αεροπορική Δύναμη, που έδρευε πλησίον της εκάστοτε έδρας της 8ης Αμερικανικής Στρατιάς, χωρίς να υπάγεται διοικητικά σε αυτή, αλλά στην Ανώτατη Διοίκηση των δυνάμεων των ΗΕ στο Τόκιο.


Η 5η Αμερικανική Αεροπορική Δύναμη έφθασε στο σημείο να διαθέτει περίπου 1100 μαχητικά αεροσκάφη διαφόρων τύπων. Στο φάσμα της πολυτυπίας των αεροσκαφών περιλαμβάνονταν τα ελικοφόρα: North American F-82 Twin Mustang, F-51 Mustang, Vought F4U Corsair, Douglas AD-4 Skyraider, Grumman F7F Tigercat και τα αεριωθούμενα: Lockheed F- 80 Shooting Star, Grumman F9F Panther, F-86 Sabre, F-84 Thunderjet, Lockheed F-94B, Douglas F3D Skyknight.

Ο αεροπορικός πόλεμος που ακολούθησε μετά την ανάμιξη των Κινεζικών δυνάμεων υπήρξε ο πρώτος με εμπλοκή αεριωθουμένων. Επίσης ο πρώτος που έδρασε η νεοσύστατη Αμερικανική Αεροπορία (USAF), η οποία σημειωτέον συγκροτήθηκε ως αυτοτελές Όπλο στις Ένοπλες Δυνάμεις των ΗΠΑ στις 26 Ιουλίου 1947. Αεροσκάφη MiG-15 με Ρώσους πιλότους και F-86Ε Sabre με Αμερικανούς έδωσαν έναν τιτάνιο αγώνα για την εναέρια επικράτηση. Αεριωθούμενα και ελικοφόρα, κάθε τύπος με τις δικές του δυνατότητες, κατέγραψαν ένα αεροπορικό έπος.

Μεταφορικά Αεροσκάφη

H μόνη Μονάδα αεροπορικών μεταφορών που βρισκόταν στην Άπω Ανατολή, όταν ξέσπασε ο πόλεμος της Κορέας, ήταν η 374 Πτέρυγα Μεταφορών της Αμερικανικής Αεροπορίας, που έδρευε στο αεροδρόμιο της Tachikawa κοντά στο Τόκιο.

Η Μονάδα αυτή με μερικά αεροσκάφη Douglas C-54 Skymaster ανέλαβε το βαρύ έργο της απομάκρυνσης από την Κορέα των οικογενειών Αμερικανών που αποτελούσαν τις διάφορες αποστολές, διπλωματικές και στρατιωτικές. Τα Douglas C-54 βρίσκονταν συχνά στο έλεος των εχθρικών αεροσκαφών διώξεως, δεδομένου ότι οι πτήσεις διεξάγονταν χωρίς αεροπορική κάλυψη, αφού η Συμμαχική Αεροπορία δεν είχε ακόμα αναπτυχθεί. Μάλιστα ένα αεροσκάφος από αυτά καταστράφηκε στο έδαφος από πολυβολισμούς των εχθρικών Yak στο αεροδρόμιο της Suwon (Κ-13).

Μία άλλη καλά οργανωμένη Μονάδα υπό τη διοίκηση της 374 Πτέρυγας ήταν η 21η Μοίρα Μεταφορών με αεροσκάφη Douglas C-47 Skytrain (ή Dakota), που στάθμευε στο αεροδρόμιο Κλαρκ των Φιλιππίνων. Η Μοίρα αυτή, προκειμένου να συνδράμει στον αγώνα, διατάχθηκε να μετασταθμεύσει στο αεροδρόμιο Ashyia στο νησί Kyushu της Ιαπωνίας, σε απόσταση 90 μιλίων από το νότιο άκρο της κορεατικής χερσονήσου. Με ταχύ ρυθμό όλα τα διαθέσιμα Dakota των ΗΠΑ στην Άπω Ανατολή και στα νησιά του Ειρηνικού τοποθετήθηκαν στην 21η Μοίρα Μεταφορών.

Η 21η Μοίρα C-47 έμελλε να συνδέσει την ιστορία της με το 13ο Ελληνικό Σμήνος C-47, που εστάλη στην Κορέα και αποτέλεσε τμήμα αυτής. Το αεροδρόμιο Ashyia ήταν γραφτό να μεγαλουργήσει με την ονομασία “Ashyia Air Ϝorce Base'' αφού υπήρξε η σπονδυλική στήλη των πολεμικών μεταφορών του Κορεατικού Πολέμου. Τέλος η ονομασία του μαγευτικού κατά τα άλλα νησιού Kyushu της Ιαπωνίας είχε την τύχη να συμπληρώσει το παρατσούκλι των χειριστών της 21ης Μοίρας, οι οποίοι αποκαλούνταν “Kyushu Gypsies'' (Αθίγγανοι της Κιουσού).


Έτσι είχαν ονομαστεί και οι Έλληνες χειριστές. Αιτία της ονομασίας αυτής ήταν οι ακατάπαυτες μετακινήσεις και αφορμή αυτό που είπε κάποιος απογοητευμένος Αμερικανός υπαξιωματικός, όταν σε μία από αυτές τις μετακινήσεις έχασε τη στολή του και όλα του τα υπάρχοντα: “Δεν είμαστε παρά μια χούφτα από Αθιγγάνους, οι Αθίγγανοι της Κιουσού.'' Σημειώνεται ότι αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1952, η Αμερικανική Μοίρα των C-47 άλλαξε και από 21η έγινε 6461η Μοίρα Μεταφορών της USAF.

Τα Dakota και τα Skymaster δραστηριοποιήθηκαν από τις πρώτες ημέρες του πολέμου, φθάνοντας στην Taejon της Κορέας για να ικανοποιήσουν τις τεράστιες ανάγκες σε αεροπορικές μεταφορές. Οι πρώτες Αμερικανικές Μονάδες που έφθασαν στο θέατρο των επιχειρήσεων μεταφέρθηκαν με τα αεροσκάφη αυτά.

Στη συνέχεια, κατά τη διάρκεια του πολέμου, χρησιμοποιήθηκαν για τις μεταφορές του παντοειδούς υλικού και άλλα αεροσκάφη, όπως Curtiss C-46 Commando της Αεροπορίας των Πεζοναυτών και Fairchild C-119 Flying Boxcar της 314ης Σμηναρχίας Αερομεταφορών. Τον σημαντικότερο όμως ρόλο διαδραμάτισαν τα C-47 της 21ης Μοίρας, τα οποία μέχρι το τέλος των εχθροπραξιών αποτελούσαν τον αναπόσπαστο σύντροφο κάθε Μονάδας που μεταφερόταν από τον αέρα.

Συνθήκες Δράσης των Μεταφορικών Αεροσκαφών

Τα θρυλικά Dakota πρόσφεραν ένα ιδιαίτερα σημαντικό έργο, καθώς ήταν ευέλικτα στην εκμετάλλευση. Μπορούσαν άμεσα να ανταποκριθούν στις εκάστοτε παρουσιαζόμενες ανάγκες, είχαν τη δυνατότητα να προσγειώνονται σε μικρού μήκους διαδρόμους, πρόχειρα κατασκευασμένους για τις ανάγκες των επιχειρήσεων, και ακόμη είχαν πολύ καλή συμπεριφορά σε ισχυρούς πλάγιους άνεμους κατά τις απο-προσγειώσεις. Γενικά τα αεροδρόμια και τα πεδία προσγείωσης της Κορέας έκρυβαν πολλούς κινδύνους. 

Υπήρχαν ελλείψεις σε ραδιοβοηθήματα και ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας είχε υποτυπώδη οργάνωση. Η συντήρηση των αεροσκαφών, όπως ήταν φυσικό, ήταν ελλιπής, ανεξάρτητα από την καλή θέληση και την ικανότητα του τεχνικού προσωπικού. Στην κατάσταση αυτή προσθέτονταν και άλλοι δυσμενείς παράγοντες, όπως οι έντονες καιρικές συνθήκες και η ιδιάζουσα μορφολογία του εδάφους, με αποτέλεσμα ο κάθε χειριστής με την απογείωση να διακατέχεται από περίεργα αισθήματα και προβληματισμούς για την επιτυχή περάτωση της αποστολής του, έστω και για μια απλή πτήση μεταφοράς πολεμικού υλικού. 

Σ' αυτές τις δυσχέρειες θα πρέπει να προστεθούν και οι δυσκολίες που αντιμετώπιζαν με την Αγγλική γλώσσα τα Ελληνικά πληρώματα, τουλάχιστον στο στάδιο της προσαρμογής στο περιβάλλον της Κορέας. Ένα επί πλέον πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι Έλληνες χειριστές ήταν η μη διαθεσιμότητά τους σε πτήσεις εντός νεφών με διαδικασίες IFR (κανόνες πτήσης δι’ οργάνων). Το πρόβλημα όμως αυτό γρήγορα αντιμετωπίστηκε με ταχύρυθμη εκπαίδευση των χειριστών από Αμερικανούς.


Οι αιτήσεις για αερομεταφορές κάθε είδους και σε όλες τις περιοχές του μετώπου παρουσίαζαν μεγάλη συχνότητα και συνοδεύονταν με τον χαρακτηρισμό του επείγοντος. Υπήρχαν περιπτώσεις που το ίδιο πλήρωμα πετούσε τρεις ή τέσσερεις φορές την ημέρα. Για επιχειρησιακούς λόγους αλλά και για καλύτερο συντονισμό, στα κορεατικά αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης δόθηκαν κωδικοί αριθμοί, όπως Κ-1, Κ-2, Κ-3 κλπ., οι οποίοι συνόδευαν τα παράξενα τοπωνυμία αυτών. Το ίδιο είχε συμβεί και στα αντίστοιχα της Ιαπωνίας με διαφορετικό γράμμα, όπως J-1, J-2, J-3 κλπ.

Το έδαφος στην Κορέα, όπως και στην Ιαπωνία, ήταν ανώμαλο με απότομες εδαφικές εξάρσεις και ως εκ τούτου ακατάλληλο για πτήσεις σε χαμηλό ύψος. Οι ορεινοί όγκοι έφθαναν στην Ιαπωνία μέχρι δεκατρείς χιλιάδες πόδια και στην Κορέα αντίστοιχα επτά χιλιάδες πεντακόσια. Ένας άλλος κίνδυνος ήταν οι τυφώνες που συνηθίζονται στην Άπω Ανατολή. Οι πτήσεις από το κεντρικό αεροδρόμιο της Ιαπωνίας Tachikawa προς το Ashyia της νήσου Kyushu και προς την Κορέα διαρκούσαν πολλές ώρες, πάνω από αφιλόξενες χερσαίες και θαλάσσιες εκτάσεις που δεν πρόσφεραν ελπίδα επιβίωσης σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης ή προσθαλάσσωσης.

Πέραν των δυσχερειών αυτών και των κινδύνων, οι συνθήκες διαβίωσης αποτελούσαν ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα. Το προσωπικό, στα επιχειρησιακά αεροδρόμια από τα οποία ενεργούσε, διέμενε σε σκηνές με λίαν αντίξοες συνθήκες, αφού κατά τη διάρκεια του χειμώνα οι θερμοκρασίες έφθαναν τους -15ο C, με αποτέλεσμα να παγώνει το πετρέλαιο στη σόμπα καθ´ όλη τη διάρκεια της νύκτας. Στους θερινούς μήνες το τροπικό κλίμα είχε τον χαρακτήρα των υψηλών θερμοκρασιών, των βροχοπτώσεων, των ανέμων και της διαπεραστικής υγρασίας.

Ένας άλλος κίνδυνος και συγχρόνως διαρκής φόβος ήταν οι επιδρομές από Βορειοκορεάτες καταδρομείς, που ανάγκαζαν το προσωπικό να κατακλίνεται με τον ατομικό του οπλισμό σε άμεση χρήση. Σε μία περίπτωση οι Έλληνες αεροπόροι κατά τη μετάβασή τους για πρωινό στο εστιατόριο αντίκρισαν σφαγμένους τους μαγείρους από Βορειοκορεάτες που είχαν διεισδύσει και αποχωρήσει αθόρυβα.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον βρέθηκαν και έδρασαν οι Έλληνες του 13ου Σμήνους με τα μεταφορικά C-47 Dakota. Βέβαια για τη διατήρηση του ηθικού του προσωπικού λαμβάνονταν διάφορα μέτρα από την ελληνική διοίκηση. Ομοίως μέτρα λαμβάνονταν και από την πλευρά των Αμερικανών, η διοικητική μέριμνα των οποίων παρέμενε σε ικανοποιητικό επίπεδο ανάλογα με τις περιστάσεις. Κατά περιόδους και σύμφωνα με τις επιχειρησιακές ανάγκες, το προσωπικό λάμβανε ολιγοήμερες άδειες για ανάπαυση και ανανέωση των δυνάμεών των.

Μία άλλη πηγή άντλησης ψυχικού σθένους, για τη συνέχιση της προσπάθειας με απώτερο σκοπό την τελική νίκη, ήταν η αναγνώριση της προσφοράς τού προσωπικού από την Ελληνική κυβέρνηση και από τις συμμαχικές αρχές. Οι επικίνδυνες αποστολές που διεξάγονταν με επιτυχία χάριν της γενναιότητας και της αυταπάρνησης των πληρωμάτων και της εν γένει άοκνης προσπάθειας του λοιπού προσωπικού δεν έμεναν απαρατήρητες και με την οργάνωση τελετών απονέμονταν ηθικές αμοιβές.


Τα αεροπλάνα του Σμήνους, με τα Ελληνικά χρώματα και με την επιγραφή ROYAL HELLENIC AIR FORCE, έδωσαν το “παρών'' σε εκείνη τη σύρραξη στο πλευρό των δυνάμεων των ΗΕ, προσφέροντας πολύτιμες υπηρεσίες. Οι αποστολές που αναλάμβαναν ήταν: εφοδιασμός εγκλωβισμένων συμμαχικών δυνάμεων, μεταφορά τραυματιών, προσωπικού, αιχμαλώτων, ταχυδρομείου και πάσης φύσεως υλικού, ρίψεις εφοδίων, πυρομαχικών και αλεξιπτωτιστών, καθώς επίσης και αποστολές ψυχολογικών επιχειρήσεων και συλλογής πληροφοριών.

ΤΟ 13οΣΜΗΝΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ Ε.Β.Α.

Συγκρότηση - Μετάβαση στην Κορέα

Tο Σμήνος των μεταφορικών αεροσκαφών, που αποφασίστηκε από την Ελληνική κυβέρνηση να σταλεί στην Κορέα μαζί με το Τάγμα Πεζικού, συγκροτήθηκε στις 13 Οκτωβρίου 1950 με την Α7419/Α622 διαταγή του ΓΕΑ, η οποία καθόριζε τον αριθμό των αεροσκαφών Douglas C-47 Dakota της 355 Μοίρας Μεταφορών που θα εντάσσονταν στη δύναμή του. Έλαβε την ονομασία 13ο ΣΜΗΝΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ή 13th HELLENIC FLIGHT R.H.A.F. Τα γράμματα R.H.A.F. από το Royal Hellenic Air Force, Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (Ε.Β.Α.)

Έπειτα από σύντομες προετοιμασίες το Σμήνος ήταν έτοιμο και στις 26 Οκτωβρίου 1950, ημέρα Πέμπτη, επιθεωρήθηκε στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας από τον Υπουργό Αεροπορίας Αναστάσιο Βγενόπουλο και τον Αρχηγό του ΓΕΑ Υποπτέραρχο Εμμανουήλ Κελαϊδή, παρουσία λοιπών επισήμων. Προς το προσωπικό μίλησε ο Υπουργός και στη συνέχεια ο Α/ΓΕΑ, οι οποίοι τόνισαν τη σημασία της αποστολής, δεδομένου ότι η Ελλάδα θα συμμετείχε ως μέλος του ΟΗΕ σε έναν αγώνα για τους σκοπούς που δημιουργήθηκε ο οργανισμός αυτός.

Με την Ε895/9-11-50 διαταγή, στις 08:30 της 11ης Νοεμβρίου 1950 το Σμήνος με επτά C-47 απογειώθηκε για το μακρινό ταξίδι. Αρχηγός της Αποστολής είχε οριστεί ο Επισμηναγός Ιωάννης Χατζάκης και Δκτής του Σμήνους ο Επισμηναγός Ανδρέας Γκορέγκο. Τα πληρώματα που επάνδρωσαν τα C-47 ανέρχονταν σε 30 άτομα και επιπλέον ο Αντισμήναρχος Νασόπουλος Αλέξ. ως εκπρόσωπος του ΓΕΑ. Μαζί αναχώρησαν και 35 άνδρες διαφόρων ειδικοτήτων (κυρίως τεχνικοί) για την τεχνική υποστήριξη των αεροσκαφών κατά τη διαδρομή. 

Τα ονόματα της πρώτης αυτής αποστολής, καθώς και αυτών που ακολούθησαν στη συνέχεια αναπληρώνοντας τους προηγουμένους, αναφέρονται σε Παράρτημα. Σημειώνεται ότι μαζί με τα επτά αεροσκάφη απογειώθηκε για τον ίδιο προορισμό και ένα όγδοο με Αμερικανικό πλήρωμα Σε αυτό επέβαινε Έλληνας στρατεύσιμος της Αεροπορίας ως σύνδεσμος – διερμηνέας (Σμηνίτης Ανδρεόπουλος Σπ.).

Ύστερα από ένα πολυήμερο και περιπετειώδες ταξίδι, που έκρυβε πολλούς κινδύνους, πάνω από περιοχές αφιλόξενες από την άποψη των συνθηκών καιρού και με ελλιπή ραδιοβοηθήματα, το Σμήνος με τα αεροσκάφη C-47 της τότε τεχνολογίας έφθασε στη βάση Itazouke της Ιαπωνίας την 1 Δεκεμβρίου 1950.


Σημειώνεται ότι για το ταξίδι της μετάβασης του Σμήνους στη μακρινή Κορέα επιλέχθηκαν έμπειρα πληρώματα, τα οποία είχαν λάβει μέρος στις επιχειρήσεις του Β´ Παγκοσμίου Πόλεμου και στον πρόσφατο Εμφύλιο. Παρά ταύτα οι δυσκολίες ήταν τεράστιες, λόγω της μη επαρκούς εμπειρίας στις διαδικασίες και τους κανονισμούς της πτήσης δι' οργάνων εντός καιρικών καταστάσεων. Επίσης δεν θα πρέπει να αγνοείται το γεγονός ότι η Ελληνική Αεροπορία για πρώτη φορά στην ιστορία της εκτελούσε ένα τόσο μεγάλο ταξίδι, πέραν του ότι ήταν η μόνη χώρα, εκτός των ΗΠΑ, που διέθεσε αεροσκάφη τα οποία έφθασαν από τόσο μεγάλη απόσταση, πετώντας στο θέατρο του πολέμου της Κορέας.

Το δρομολόγιο που ακολουθήθηκε περιέλαβε τα εξής αεροδρόμια με την αντίστοιχη ημερομηνία και διάρκεια κάθε σκέλους διαδρομής: Λευκωσίας της Κύπρου (11/11/50 - 4:00), Νταχράν της Σαουδικής Αραβίας (12/11/50 - 7:50), Καράτσι του Πακιστάν (13/11/50 - 6:55), Νέο Δελχί (16/11/50 - 4:30), Αλαχαμπάντ (18/11/50 - 4:00) και Καλκούτας της Ινδίας (19/11/50 - 3:10), Μπαγκόνγκ του Σιάμ - σήμερα Ταϊλάνδη - (21/11/50 - 6:10), Σαϊγκόν της Γαλλικής Ινδοκίνας - σήμερα Βιετνάμ - (23/11/50 - 3:00), Κλαρκ ή Μανίλλα των Φιλιππίνων (25/11/50 - 5:50), Νάχα της Οκινάουα (27/11/50 - 7:20) και Ιταζούκι της Ιαπωνίας (1/12/50 - 5:00).

Τα Ελληνικά πληρώματα σε όλη τη διάρκεια του μεγάλου αυτού ταξιδιού επέδειξαν επαγγελματικότητα και είχαν άριστη μεταξύ τους ασύρματη συνεννόηση και συνεργασία. Ιδιαίτερα δοκιμάστηκε η ειδικότητα του Αεροναυτίλου στις ασυνήθιστες για τα ελληνικά δεδομένα θαλάσσιες εκτεταμένες διαδρομές, με την εφαρμογή της ναυτιλίας “εξ αναμετρήσεως''. Γενικά το Σμήνος συναντούσε στα αεροδρόμια της διαδρομής κλιμάκια υποδοχής από τους τοπικούς παράγοντες, για την παραμονή και την εν γένει απρόσκοπτη προετοιμασία της εκ νέου απογείωσης των αεροσκαφών.

Εντούτοις στο ημερολόγιο του Σμήνους διακρίνουμε δύο αξιοσημείωτες περιπτώσεις: Στο Νταχράν υποδέχθηκε το Σμήνος ομάδα Αμερικανών αξιωματικών και ένας ταγματάρχης της Σαουδικής Αραβίας εκ μέρους του Βασιλιά. Ο ταγματάρχης έδειξε μεγάλη εγκαρδιότητα, αλλά συγχρόνως εξέφρασε την επιθυμία όπως το Σμήνος παραμείνει μόνο μία νύκτα. Έτσι το τεχνικό προσωπικό αναγκάστηκε να εργασθεί όλη τη νύκτα με προβολείς, παρά τη μεγάλη κούραση που είχε, προκειμένου τα αεροσκάφη να είναι έτοιμα το πρωί. 

Στο Καράτσι του Πακιστάν όλο το προσωπικό τέθηκε σε καραντίνα, επειδή δεν είχε εμβολιασθεί για τον κίτρινο πυρετό. Με μία ημέρα καθυστέρηση, εγκρίθηκε τελικά η αναχώρηση, αφού δόθηκαν κάποιες διευκρινίσεις. Με την άφιξη του Σμήνους στην Ιαπωνία καλύφθηκαν 21 ημέρες ταξιδιού και περί τις 57 ώρες και 45 λεπτά στον αέρα. Ορισμένα σκέλη της διαδρομής διαφοροποιήθηκαν ως προς τον σχεδιασμό, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, όπως μετά το Νέο Δελχί όπου τα αεροπλάνα προσγειώθηκαν στην Αλαχαμπάντ, διακόπτοντας το ταξίδι για την Καλκούτα. 

Μία άλλη περίπτωση, που τα αεροπλάνα κινδύνευσαν σοβαρά, ήταν στο σκέλος από τις Φιλιππίνες προς την Οκινάουα. Εξαιτίας των καιρικών συνθηκών τα αεροσκάφη του Σμήνους έχασαν τη συνοχή τους και διασπασμένα εκτέλεσαν κάθοδο μέσα σε πυκνή νέφωση με κίνδυνο να συγκρουσθούν μεταξύ τους, δεδομένου ότι κάθε κυβερνήτης ενεργούσε με δική του πρωτοβουλία, χωρίς έλεγχο σταθμού εδάφους. Στη συνέχεια αντιμετώπισαν δυσκολίες προσανατολισμού από τις αναξιόπιστες ενδείξεις των ραδιοβοηθημάτων λόγω του καιρού και της πτήσης σε χαμηλό ύψος.


Στην Αμερικανική βάση Itazouke της Ιαπωνίας όπου κατέληξαν τα αεροσκάφη έτυχαν θερμής υποδοχής, διότι εκτός των άλλων ήταν τα πρώτα συμμαχικά μεταφορικά αεροσκάφη που εντάσσονταν στις δυνάμεις των ΗΕ.

Μετά τους ελέγχους και τις εργασίες συντήρησης που έγιναν στα αεροσκάφη, το Σμήνος ήταν έτοιμο μέσα σε δύο ημέρες να αναλάβει επιχειρησιακό έργο, οπότε διατέθηκε στην 21η Μοίρα της 374ης Αμερικανικής Πτέρυγας και αμέσως ενεπλάκη στις επιχειρήσεις της γραμμής μετώπου στην Κορέα. Το 13ο Σμήνος ενταγμένο στο δυναμικό της Μοίρας αυτής, έτυχε να μοιρασθεί με τους “Αθιγγάνους της Kyushu'', όπως είχε επικρατήσει να ονομάζονται τα πληρώματά της, όλες τις δυσκολίες και τις θυσίες εκείνου του αγώνα.

Η Δράση του Σμήνους τον Δεκέμβριο του 1950

Tην περίοδο που έφθασε το Σμήνος στο θέατρο επιχειρήσεων της Κορέας, τα Κινεζικά στρατεύματα είχαν αναμιχθεί στον πόλεμο και προέλαυναν με ταχύτητα. Λόγω των επιτακτικών αναγκών, στις 4 Δεκεμβρίου 1950 αεροσκάφη του 13ου Σμήνους άρχισαν τις αποστολές τους στην επιχείρηση υποστήριξης των μαχομένων στην περιοχή του Hungnam, μαζί με αεροσκάφη της 21ης Μοίρας. 

Τα Ελληνικά πληρώματα, πριν ακόμα προσαρμοσθούν στην εμπόλεμη κατάσταση και στους ιδιωματισμούς της αμερικανικής γλώσσας, αντεπεξήλθαν με επιτυχία στο έργο που τους ανατέθηκε, χωρίς κάποιο δυσάρεστο συμβάν παρά τις αντιξοότητες που αντιμετώπισαν.

Αποστολή στο Hagaru-ri

Στις αρχές Δεκεμβρίου του 1950 η 1η Αμερικανική Μεραρχία Πεζοναυτών μαχόταν κοντά στα Κινεζοκορεατικά σύνορα. Απειλούμενη με καταστροφή από τα Κινεζικά στρατεύματα συμπτυσσόταν προς το λιμάνι Hungnam, όπου θα επιβιβαζόταν σε πλοία. Ο εχθρός όμως πέτυχε να εγκλωβίσει τμήματα της δύναμης αυτής στην περιοχή Koto-ri, οπότε τα αεροσκάφη ανέλαβαν τη ρίψη τροφίμων, πυρομαχικών και λοιπών εφοδίων, για τον ανεφοδιασμό των τμημάτων και συγχρόνως τη μεταφορά των τραυματιών.

Τα αεροσκάφη που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση ήταν C-119 της 314 Σμηναρχίας Αερομεταφορών και C-47 της 21ης Μοίρας και του 13ου Σμήνους. Τα C-119 μετέφεραν εφόδια από τη βάση της Ashiya και τα έριχναν με προκαθορισμένο σχέδιο στους αμυνομένους. Τα C-47, που ενεργούσαν από το πεδίο προσγείωσης (Κ-27) Yonpo, επί του Βορειοκορεατικού εδάφους, εκτελούσαν αποστολές εντός της ζώνης μάχης μεταφέροντας τραυματίες.


Για την προσγείωση των Dakota στη ζώνη μάχης, ανοίχθηκε από τους μαχόμενους Πεζοναύτες ένας πρόχειρος διάδρομος μόλις 2.200 πόδια μήκους στο Hagaru-ri. Η κατασκευή του πρόχειρου αυτού πεδίου προσγείωσης έγινε υπό συνθήκες πολικού ψύχους πάνω στα παγωμένα χωράφια. Αμέσως τα Αμερικανικά και τα Ελληνικά Dakota άρχισαν να προσγειώνονται στον πρόχειρο αυτό διάδρομο, μεταφέροντας γιατρούς, νοσοκόμους, πολύτιμο φαρμακευτικό υλικό και λοιπά εφόδια για τους μαχομένους. Σημειώνεται ότι το Ελληνικό Σμήνος έλαβε μέρος με τρία Dakota και 19 άνδρες ως πληρώματα.

Κάθε Dakota επιστρέφοντας μετέφερε από 30 μέχρι 40 τραυματίες, για τους οποίους η απομάκρυνση από τον κλοιό των Κινέζων σήμαινε τη βέβαιη σωτηρία τους. Το νοσηλευτικό προσωπικό ανήκε στην 801η Μοίρα Αεροπορικής Μεταφοράς Τραυματιών, με τη φροντίδα τού οποίου οι πληγωμένοι μεταφέρονταν από το Hagaru-ri στο Yonpo και από εκεί με C-54 και C-46 στα νοσοκομεία της Ιαπωνίας. Με τις αλλεπάλληλες πτήσεις μεταφοράς τραυματιών μεταξύ Hagaru-ri και Yonpo δημιουργήθηκε αερογέφυρα, με χρονική απόσταση περίπου 20 λεπτών.

Πρόσθετα με τις δυσκολίες προσγείωσης σε έναν βραχύ και παγωμένο διάδρομο, που βρισκόταν ανάμεσα σε λόφους και απαιτούσε επιδέξιους χειρισμούς, οι χειριστές των Dakota αντιμετώπιζαν και τον κίνδυνο από τα εχθρικά πυρά ελαφρών όπλων, δεδομένου ότι η επιχείρηση γινόταν στη ζώνη μάχης. Σε όλα τα αεροσκάφη βρέθηκαν μετά την επιχείρηση αυτή σημάδια από τα εχθρικά αυτά πυρά.

Η ιδιομορφία της κατάστασης που επικρατούσε φαίνεται και από το παρακάτω πρωτάκουστο περιστατικό. Αεροσκάφος C-119 από λάθος υπολογισμό εκτέλεσε ρίψη εφοδίων στο σημείο στάθμευσης τεσσάρων C-47, τα οποία ήταν έτοιμα να απογειωθούν. Ένα από αυτά ήταν αεροσκάφος του 13ου Σμήνους, το οποίο κατόρθωσε να απογειωθεί αφού αντιμετωπίστηκε η μικρή ζημιά που είχε υποστεί στο ακροπτερύγιο.

Η συμβολή των μεταφορικών αεροσκαφών, Αμερικανικών και Ελληνικών, κατά την επιχείρηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα να απομακρυνθούν από το πεδίο της μάχης και να διασωθούν 4.700 τραυματίες. Έτσι τα στρατεύματα κατόρθωσαν απερίσπαστα να αποσυρθούν από την περιοχή.

Αργότερα ολόκληρη η 21η Μοίρα, το 13ο Σμήνος και η 801η Μοίρα τιμήθηκαν με την προσωπική ευαρέσκεια του Προέδρου των Ηνωμένων Πολιτειών, ενώ οι χειριστές και τα πληρώματα που έλαβαν μέρος στην επική αυτή επιχείρηση με το “Μετάλλιο Αέρος'' (Air Medal) των ΗΠΑ, για ηρωισμό και πράξεις που υπερέβαιναν κατά πολύ το καλώς εννοούμενο καθήκον. Σημειώνεται ότι από Ελληνικής πλευράς παρασημοφορήθηκαν εννέα αξιωματικοί, έξι αρχισμηνίες και τέσσερις σμηνίτες.


Πτήσεις με Κανόνες IFR (Instrument Flight Rules)

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, οι Έλληνες αεροπόροι δεν είχαν υποστεί την απαιτούμενη εκπαίδευση για πτήση με κανόνες δι´ οργάνων (IϜR). Γι' αυτό το πρώτο διάστημα στις αποστολές που προβλέπονταν πτήσεις υπό συνθήκες IϜR, συμμετείχε μαζί με τα Ελληνικά πληρώματα και Αμερικανός κάτοχος αντίστοιχου πτυχίου. Άλλωστε η παρουσία του διευκόλυνε τη συνεννόηση στην ιδιάζουσα ορολογία με τους επίγειους σταθμούς, σε μία περίοδο που οι Έλληνες δεν ήταν ακόμη εξοικειωμένοι με τη γλώσσα.

Για την απόκτηση των απαιτούμενων προσόντων για πτήσεις IϜR, δημιουργήθηκαν συντετμημένα εκπαιδευτικά προγράμματα με μαθήματα εδάφους, με χρήση εξομοιωτή τύπου ''LINK'' και με πτήσεις που περιλάμβαναν εξέταση για την απόκτηση πτυχίου (κάρτας) Π.Δ.Ο (Πτυχίου Πτήσης Δι´ Οργάνων). Πρώτοι που απέκτησαν το πτυχίο αυτό ήταν οι Κυβερνήτες Χατζάκης Ιωάννης, Τσιτσόγλου Γεώργιος, Σουφρίλας Δημήτριος και Τζαμτζής Ευθύμιος.

Όπως είναι φυσικό, μετά το αρχικό στάδιο προσαρμογής και την απόκτηση του Πτυχίου Π.Δ.Ο., τα Ελληνικά πληρώματα πετούσαν υπό συνθήκες πτήσης δι' οργάνων σε όλο το φάσμα του θεάτρου επιχειρήσεων. Άξιο σημείωσης είναι ότι η μεθοδολογία της πτήσης δι´ οργάνων, που απέκτησαν οι χειριστές στην Κορέα, συνέβαλε στην προαγωγή της μέχρι τότε πενιχρής αντίστοιχης εκπαίδευσης στην Ελλάδα. Προστέθηκαν μαθήματα εδάφους και προγράμματα πτήσεων στην εκπαίδευση των μαθητών της Σχολής Αεροπορίας.

Απολογισμός Έργου Έτους 1950

Μετά την επιχείρηση διάσωσης τραυματιών και λόγω της επικείμενης κατάληψης της περιοχής Hungnam από τον εχθρό, διατάχθηκε η μεταστάθμευση των αεροσκαφών του κλιμακίου του Σμήνους, που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση, σε αεροδρόμιο της Νότιας Κορέας, υπό την ονομασία Κ-9, κοντά στο λιμάνι Pusan.

Μέχρι το τέλος του μηνός Δεκεμβρίου το Σμήνος εκτέλεσε έναν σημαντικό αριθμό αποστολών. Αυτές πραγματοποιούνταν από επιχειρησιακό κλιμάκιο, που περιλάμβανε τρία με τέσσερα αεροσκάφη, ενώ η έδρα του Σμήνους παρέμενε στην Αεροπορική Βάση Itazouke της Ιαπωνίας. Από 4 έως 31 Δεκεμβρίου 1950, τον πρώτο αυτό μήνα της παρουσίας τού Σμήνους στην Κορέα, με Διοικητή τον Επισμηναγό Γκορέγκο Ανδρέα, πραγματοποιήθηκαν από τα ελληνικά Dakota 67 πολεμικές αποστολές που αντιστοιχούσαν σε 260 ώρες και 45 λεπτά πτήσεων. 

Στις αποστολές αυτές μετεφέρθησαν συνολικά 424.767 λίβρες υλικού πάσης φύσεως, 154 επιβάτες και 607 τραυματίες. Στο ίδιο διάστημα πραγματοποιήθηκαν 73 ώρες και 25 λεπτά πτήσεων για εκπαίδευση, 97 ώρες σε εξομοιωτή πτήσεων τύπου “ΛΙΝΚ'' και 89 ώρες εκπαίδευσης εδάφους. Η διαθεσιμότητα του ιπτάμενου προσωπικού κατά τις επιχειρήσεις ήταν 90,33% και των εν ενεργεία αεροσκαφών κατά μέσον όρο 85,23%.


Η Δράση του Σμήνους το 1951

Aπό τον Ιανουάριο του 1951 η έδρα του Σμήνους μεταφέρθηκε στην Αεροπορική Βάση Tachikawa, κοντά στο Τόκιο, όπου παρέμεινε μέχρι το τέλος του Ιουλίου. Συγχρόνως το επιχειρησιακό κλιμάκιο του Σμήνους, που περιλάμβανε τη μισή δύναμη, προωθήθηκε στο αεροδρόμιο Κ-2 (της πόλης Taegu της Κορέας), απ' όπου συνέχισε τη δράση του μέχρι τις 13 Μαΐου 1951, οπότε μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Κ-14 (Kimpo), κοντά στην πόλη Σεούλ.

Τα Ελληνικά πληρώματα πέταγαν σε ένα περιβάλλον εντελώς διαφορετικό από την Ελληνική πραγματικότητα. Οι αιτήσεις για αεροπορικές μεταφορές κάθε είδους ήταν επιτακτικές και πολλές φορές αλλεπάλληλες, με αποτέλεσμα να υπάρχουν περιπτώσεις που το ίδιο πλήρωμα να πετά τρεις και τέσσερις φορές την ίδια ημέρα. Οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες αποτελούσαν ένα μόνιμο πρόβλημα, πέραν των δυσκολιών που υπήρχαν από την έλλειψη ραδιοβοηθημάτων. 

Προβλήματα παρουσιάζονταν επίσης και στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας με την υποτυπώδη οργάνωση που είχε. Δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις που οι Έλληνες αεροπόροι καλούνταν να δράσουν, μεταφέροντας εφόδια ή παραλαμβάνοντας τραυματίες, σε περιοχές βαλλόμενες από τον εχθρό, κατά τη διάρκεια μαχών, πέραν του ότι οι χρησιμοποιούμενοι διάδρομοι ήταν γήπεδα πρόχειρα διαμορφωμένα από τους μαχομένους.

Παρ' όλα αυτά με την πάροδο του χρόνου οι χειριστές είχαν εξοικειωθεί σε όλο το φάσμα των αερομεταφορών και εκτελούσαν με αυταπάρνηση τις αποστολές που τους ανέθεταν. Σημειώνεται ότι είχαν εκπαιδευτεί στη ρίψη αλεξιπτωτιστών και στην εκτέλεση ανορθόδοξων αποστολών, τις οποίες έφεραν σε πέρας με θάρρος και αποφασιστικότητα. Οι αποστολές αυτές περιλάμβαναν διείσδυση σε βάθος εντός της εχθρικής περιοχής, για τη μεταφορά καταδρομέων ή για την εκτέλεση ψυχολογικών επιχειρήσεων, ρίψεων προκηρύξεων ή μεγαφωνικών εκπομπών.

Στα τέλη του Ιουλίου όλο το Σμήνος (και το κλιμάκιο του Kimpo) μετακινήθηκε στη Βάση Ashiya της Ιαπωνίας, από όπου συνεχίστηκαν οι αποστολές μέχρι τις 15 Ιανουαρίου 1952. Κατά την περίοδο 18 έως 20 Αυγούστου οι επιχειρησιακές αποστολές του Σμήνους διεξάγονταν από την Αεροπορική Βάση Komaki της Ιαπωνίας. Αυτό συνέβη λόγω της επικείμενης διέλευσης από τη Νότια Ιαπωνία ενός ισχυρού τυφώνα.

Απολογισμός Έργου Έτους 1951

Συνολικά από τις αρχές του 1951 μέχρι το τέλος του έτους το 13ο Σμήνος είχε εκτελέσει 741 πολεμικές αποστολές, με συνολικό χρόνο πτήσεων 4.048 ώρες και 45 λεπτά Στις αποστολές αυτές μεταφέρθηκαν 13.886 επιβάτες, 3.846 τραυματίες και 5.168.134 λίβρες πάσης φύσεως υλικού. Σημειώνεται ότι τον μήνα Σεπτέμβριο το Σμήνος έφθασε στη μεγαλύτερή του απόδοση, με την εκτέλεση 82 πολεμικών αποστολών.


Ατυχήματα Συμβάντα

Οι συνεχείς και επιτακτικές πτήσεις των αεροσκαφών του Σμήνους, νύκτα και ημέρα, που περιλάμβαναν προσγειώσεις σε λίαν δυσπρόσιτα πεδία λόγω των πέριξ ορεινών όγκων ή λόγω ολισθηρότητας που προκαλούσε η παγωμένη επιφάνεια, σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, είχαν ως αποτέλεσμα την πρόκληση ατυχημάτων.

Το 1951 το Σμήνος έχασε δύο αεροσκάφη Dakota, υπό τις συνθήκες που περιγράφονται στη συνέχεια. Δυστυχώς το ένα ήταν θανατηφόρο. Για την αναπλήρωση των απωλειών αυτών εστάλησαν από την Ελλάδα άλλα δύο αεροσκάφη, τον Αύγουστο του 1951, οπότε η δύναμη του Σμήνους επανήλθε στα επτά Dakota.

Η Καταστροφή του C-47 Dakota 92-617

Στις 4 Ιανουαρίου 1951 το αεροσκάφος C-47 92-617, με κυβερνήτη τον Υποσμηναγό Τζαμτζή Ευθύμιο και συγκυβερνήτη τον Υποσμηναγό Κελεσάκο Δημ., μετέφερε καύσιμα σε βαρέλια στην περιοχή Wonju, όπου μία τεθωρακισμένη μονάδα είχε ακινητοποιηθεί και ήταν εγκλωβισμένη από κινεζικά τμήματα. Το εκεί πεδίο προσγείωσης Κ-38 είχε μικρό μήκος και βρισκόταν σε κοιλάδα. Τα γύρω υψώματα καθιστούσαν την προσέγγιση εξαιρετικά δύσκολη και μόνο αεροσκάφη Dakota μπορούσαν να προσγειωθούν και αυτά με ειδική τεχνική.

Κατά τη συγκεκριμένη αποστολή, η περιοχή ήταν καλυμμένη με χιόνια και ο χωμάτινος διάδρομος προσγείωσης με πάγο, γεγονός που καθιστούσε την επαφή του αεροσκάφους ιδιαίτερα προβληματική. Παρά τις προσπάθειες του έμπειρου κυβερνήτη, το αεροσκάφος κατά την προσγείωση άρχισε να ολισθαίνει ανεξέλεγκτα και τα φρένα δεν έφερναν αποτέλεσμα. Υπήρχε μεγάλος κίνδυνος συντριβής του αεροσκάφους στο τέρμα του διαδρόμου, με αποτέλεσμα την ανάφλεξη του καυσίμου.

Η σωστή ενέργεια του Υποσμηναγού Τζαμτζή να εκτρέψει το αεροσκάφος αριστερά, είχε ως αποτέλεσμα την έγκαιρη ακινητοποίηση του αεροσκάφους και τη διάσωση του πολύτιμου φορτίου των 4.800 λιβρών καυσίμου. Από την εκτροπή και την μετακίνηση του φορτίου υπέστη ζημιά το δεξιό σκέλος του αεροσκάφους. Συγκεκριμένα στο ημερολόγιο του Σμήνους αναγράφεται ότι έσπασε το “ωτίον ασφαλίσεως''. Η αποκατάσταση της ζημιάς απαιτούσε συνεργειακή υποστήριξη, που δεν υπήρχε, και το αεροσκάφος με πρόχειρα μέσα απομακρύνθηκε, διότι έκλεινε τον διάδρομο. Η εσπευσμένη αυτή απομάκρυνση δημιούργησε στο αεροσκάφος τεράστιες Ζημιές.

Η Πτήση του Dakota 92-616 με έναν Κινητήρα

Μία εξαιρετικά δύσκολη περίπτωση δεν κατέληξε σε τραγωδία χάρη στην ψυχραιμία και στην επιδεξιότητα του πληρώματος. Την περίοδο της σκληρής αντιμετώπισης του Κινεζικού στρατού στην περιοχή Wonju, αρχές του 1951, μεταξύ των Dakota, που έλαβαν μέρος στην υποστήριξη των συμμαχικών τμημάτων ήταν και το 92-616 του 13ου Σμήνους με κυβερνήτη τον Επισμηναγό Χατζάκη Ιωαννη, συγκυβερνήτη τον Ανθυποσμηναγό Παπαβασιλείου Δημήτριο, αεροναυτίλο τον Αρχισμηνία Γιαννακούρη Αναστάσιος και ασυρματιστή τον Ανθυποσμηναγό Πατρινέλη Αντώνιο.


Το αεροσκάφος αυτό στις 5 Ιανουαρίου 1951, υπερφορτωμένο με τρόφιμα και πυρομαχικά συνολικού βάρους 7.000 λιβρών, ευρισκόμενο σε κάθοδο για προσγείωση στο πρόχειρο πεδίο (airstrip) της Wonju, έλαβε εντολή να ματαιώσει και να επιστρέψει στη βάση του. Η ενέργεια αυτή θα ήταν μία συνηθισμένη διαδικασία, εάν δεν συνέβαινε στη ματαίωση, με τα πτερύγια καμπυλότητας κάτω και τους τροχούς εκτεταμένους, κάτι το αναπάντεχο. 

Παρουσιάστηκε εμπλοκή στον μοχλό ισχύος τού δεξιού κινητήρα, ο οποίος ήταν στη θέση πίσω, στην ελαττωμένη ισχύ, και η μετακίνησή του για την απαιτούμενη ιπποδύναμη ήταν αδύνατη.

H Συντριβή του C-47 Dakota 92-612

Στις 26 Μαΐου 1951 ένα τραγικό ατύχημα συγκλόνισε το Σμήνος, με τη συντριβή του αεροσκάφους 92-612. Κυβερνήτης του ήταν ο Ανθυποσμηναγός Βάμβουκας Αναστάσιος, ο οποίος ετύγχανε ο νεότερος κυβερνήτης του Σμήνους. Τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος ήταν: συγκυβερνήτης έφεδρος Ανθυποσμηναγός Μάμαλης Νικόλαος, μηχανικός Αρχισμηνίας Αρτσίτας Ανδρέας. Στο αεροσκάφος επέβαινε και ο Υποσμηνίας Οικονομόπουλος Σπυρίδων και ακόμη ο Νοτιοκορεάτης Υπολοχαγός Γιαν Πο. Από τη συντριβή του αεροσκάφους κανένας δεν επέζησε.

Το πλήρωμα εκτελούσε διατεταγμένη πτήση από το αεροδρόμιο Κ-2 (Taegu) προς το αντίστοιχο Κ-14 (Kimpo), κοντά στη Σεούλ. Εκείνο το διήμερο οι μετεωρολογικές συνθήκες ήταν πολύ άσχημες. Ειδικά στην περιοχή μεταξύ Taegu και Σεούλ επικρατούσαν συνθήκες παγετού, πέραν της χαμηλής νέφωσης την ώρα του ατυχήματος. Στην περιοχή Taejon, όπου βρέθηκαν τα συντρίμμια του αεροσκάφους, την ώρα του ατυχήματος επικρατούσαν έντονα καιρικά φαινόμενα.

Όλα τα μέλη του πληρώματος τιμήθηκαν μετά θάνατον από την Πατρίδα με τον ''Σταυρό Ιπταμένου''. Από την Κυβέρνηση της Νότιας Κορέας έλαβαν ένα από τα μεγαλύτερα παράσημα της χώρας, το Hwuarang. Στον Ανθυποσμηναγό Βάμβουκα Αναστάσιο μετά θάνατον απονεμήθηκε ο βαθμός του σμηναγού. Βαθμοί απονεμήθηκαν και στα λοιπά μέλη του πληρώματος.

Η Θαλασσινή Περιπέτεια του C-47 Dakota 92-622

Στις 17 Σεπτεμβρίου 1951 συνέβη ένα ακόμα σοβαρό όσο και περίεργο ατύχημα, ευτυχώς χωρίς να υπάρξουν θύματα. Το Dakota 92-622 με την ονομασία “Ποσειδών'', στο οποίο επέβαινε ως κυβερνήτης ο Υποσμηναγός Τζούλιας Ιωάννης, συγκυβερνήτης ο Ανθυποσμηναγός Μαγκλίνης Κωνσταντίνος και ασυρματιστής ο Αρχισμηνίας Χρυσολωράς Ιωάννης, απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Κ-14 (Kimpo) με προορισμό το νησί Paengyong-do στην Κίτρινη Θάλασσα (Yellow Sea), απέναντι από την εχθρική περιοχή της Βόρειας Κορέας.


Το νησί αυτό κατείχαν οι Αμερικανοί και ήταν γνωστό ως “Λεοπάρδαλη'' (“Leopard Base''), επειδή το σχήμα του έμοιαζε με το γνωστό αιλουροειδές). Στο νησί αυτό δεν υπήρχε αεροδρόμιο και οι προσγειώσεις γίνονταν στην παραλιακή ζώνη με την ονομασία Κ-53. Με βάση τον χρόνο που διαρκούσε η άμπωτη, πραγματοποιούνταν οι απο-προσγειώσεις πάνω στην ισχυρή αργιλώδη επιφάνεια που άφηνε η θάλασσα, όταν υποχωρούσε (η φυρονεριά αυτή παρουσιαζόταν ορισμένες ώρες, δύο φορές την ημέρα και ανάλογα με τη φάση της σελήνης).

Οι αποστολές στο νησί αυτό έκρυβαν πολλούς κινδύνους, όχι μόνο λόγω των ανώμαλων συνθηκών και του ισχυρού πολλές φορές πλάγιου ανέμου, αλλά και επειδή υπήρχε ο κίνδυνος να προσβληθούν τα αεροσκάφη από τα επάκτια Κινεζικά πυροβόλα και από τα μαχητικά MiG-15. Γι' αυτό άλλωστε μετά από ένα ορισμένο αριθμό αποστολών στο νησί αυτό, απονεμόταν στα πληρώματα το Μετάλλιο Αέρος (Air Medal), όπως και σε άλλες επικίνδυνες αποστολές.

Η συγκεκριμένη αποστολή περιλάμβανε την εκφόρτωση τροφίμων και άλλων υλικών, καθώς και την παραλαβή Κινέζων αιχμαλώτων, τους οποίους συνόδευαν Αμερικανοί υπαξιωματικοί. Κατά τη φάση της αρχικής τροχοδρόμησης για απογείωση, το C-47 άρχισε ξαφνικά να βουλιάζει προς το μέρος του δεξιού τροχού, που ήταν από την πλευρά της θάλασσας. Κάθε προσπάθεια των χειριστών να κρατηθεί στην ευθεία ήταν μάταιη. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα το αεροπλάνο, που αγκομαχούσε να απογειωθεί, πήρε απότομη στροφή και κλίση προς τα κάτω, και “έσκασε'' το ρύγχος του με πάταγο πάνω στα κύματα.

Αφού διαπιστώθηκε ότι κανείς από τους 14 επιβάτες δεν είχε τραυματιστεί από το βίαιο τράνταγμα του αεροσκάφους, εκτός ενός ελαφρά που δεν ήταν δεμένος, τα μέλη του πληρώματος διευκόλυναν όλα τα άτομα να βγουν από το αεροπλάνο και μέσα από τη θάλασσα, που στο μεταξύ περιέλουζε το αεροσκάφος, να καταλήξουν στη στεριά. Μεταξύ των επιβατών ήταν και μερικοί Κινέζοι τραυματίες, αιχμάλωτοι.

Την ώρα που προοδευτικά η θάλασσα έφθανε στις πτέρυγες, ο Αρχισμηνίας Χρυσολωράς Ι. με θαρραλέα μακροβούτια στα παγωμένα νερά τοποθέτησε τις περόνες ασφάλειας στα σκέλη προσγείωσης, πράγμα που διευκόλυνε στη συνέχεια τη ρυμούλκηση του αεροσκάφους με τη βοήθεια ενός Jeep, και εκατοντάδων κατοίκων του νησιού. Στη ρυμούλκηση χρησιμοποιήθηκαν και βόδια.

Στο ασφαλές σημείο που μεταφέρθηκε το θαλασσοκτυπημένο Dakota, διαπιστώθηκαν σοβαρές ζημιές στην άτρακτο, στα πηδάλια και το ρύγχος. Ήταν φανερό ότι το αεροσκάφος έπρεπε να επισκευαστεί. Το πλήρωμα παρέμεινε δύο ημέρες και επέστρεψε στη βάση του με άλλο αεροσκάφος με κυβερνήτη τον Δ/κτή του Σμήνους Επισμηναγό Γκορέγκο Α.


H τεχνική επιτροπή που μετέβη με επικεφαλής τον Αρχιμηχανικό του Σμήνους Υποσμηναγό Καρανάσο Πέτρο έκρινε ότι οι ζημιές του Dakota 92-622 θα μπορούσαν να επισκευαστούν, παρά τη διαφορετική γνώμη του εμπλεκομένου συμμαχικού προσωπικού που έδρευε στο νησί.

Με σύντονες προσπάθειες τελικά οι ζημιές αποκαταστάθηκαν πρόχειρα από εξειδικευμένο προσωπικό, ώστε να μπορεί να πραγματοποιηθεί μία ασφαλής απογείωση. Έτσι 45 ημέρες μετά το συμβάν το αεροσκάφος πέταξε για το αεροδρόμιο Tachikawa της Ιαπωνίας και αργότερα για το Κλαρκ των Φιλιππίνων, όπου υπέστη ριζική ανακαίνιση.

Στο μεταξύ τη διοίκηση του Σμήνους ανέλαβε ο Επισμηναγός Πλειώνης Γεώργιος. (23.10.51). Το καινούργιο Dakota 92-622 εντάχθηκε και πάλι στη δύναμη του 13ου Σμήνους, όταν με χειριστές τον Σμηναγό Λαμπρόπουλο Γεώργιο και τον Ανθυποσμηναγό Τσολάκη Ακριβό μεταφέρθηκε στις 17 Απριλίου 1952 από το αεροδρόμιο Κλαρκ στη Σεούλ, όπου βρίσκονταν και τα άλλα Ελληνικά αεροσκάφη. Συνέχισε να προσφέρει πολύτιμες υπηρεσίες στη μακρινή Κορέα με τα Ελληνικά χρώματα που έφερε, ενώ διατηρήθηκε αξιόπιστο και μετά την επιστροφή του στην Ελλάδα.

Η Δράση του Σμήνους το 1952

Στις 15 Ιανουαρίου 1952 η έδρα του Ελληνικού Σμήνους μετακινήθηκε από την Ιαπωνική Βάση Ashiya στο αεροδρόμιο Κ-16 (Σεούλ), όπου παρέμεινε μέχρι τη 19η Δεκεμβρίου 1954, για μια τριετία περίπου. Οι αποστολές που αναθέτονταν στο Σμήνος το 1952 ήταν μεταφορές πάσης φύσεως υλικού και εφοδίων, όπως πυρομαχικών, καυσίμων, υγειονομικού υλικού κλπ., σε προχωρημένα σημεία του μετώπου. Επίσης μεταφορές προσωπικού, τραυματιών, αιχμαλώτων, ακόμη και νεκρών, από την πρώτη γραμμή στα μετόπισθεν, πέραν των περιπτώσεων ρίψεων πυρομαχικών και εφοδίων σε προχωρημένα ή αποκομμένα μαχόμενα τμήματα, χωρίς να λείπουν και οι μεταφορές ταχυδρομείου.

Γενικά οι αποστολές των Dakota στον Κορεατικό αγώνα και κυρίως εκείνες της μεταφοράς τραυματιών εκτελούνταν ασχέτως καιρικών συνθηκών με την τακτική της πτήσης δι' οργάνων, νύκτα ή ημέρα. Βέβαια υπήρχαν και περιπτώσεις που οι χειριστές καλούνταν να προσγειωθούν σε πρόχειρα πεδία ανάμεσα σε ορεινούς λόφους, οπότε για την προσέγγιση σ' αυτά καθοδηγούνταν από τα χαρακτηριστικά σημεία του εδάφους, διατρέχοντας μεγάλο κίνδυνο, όταν η ορατότητα ήταν περιορισμένη.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση του αεροδρομίου Yoju. Επρόκειτο περί εδαφικής λωρίδας λίαν περιορισμένων διαστάσεων, που βρισκόταν σε κατηφορικό τμήμα ορεινού συγκροτήματος. Οι προσγειώσεις σ' αυτό ήταν επιτακτικές για τη διάσωση ανδρών που ήταν βαριά τραυματισμένοι. Η προσέγγιση των αεροσκαφών ήταν δυνατή μόνο από μια κατεύθυνση και με προσγείωση ασφαλείας, διαφορετικά η καταστροφή του αεροπλάνου ήταν αναπόφευκτη.


Επειδή δε η στροφή των αεροπλάνων στο έδαφος δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί, γινόταν με ρυμούλκηση προς τα πίσω, για να λάβουν γραμμή απογείωσης. Πρόσθετα, για την ασφάλεια των αεροσκαφών από τα εχθρικά πυρά, τα φίλια τμήματα εδάφους εκτελούσαν κάλυψη αυτών βάλλοντας συνεχώς κατά των εχθρικών θέσεων.

Εκτός από τις πιο πάνω αποστολές, αεροσκάφη του Σμήνους έλαβαν μέρος και σε πτήσεις ειδικής μορφής. Αυτές διαρκούσαν συνήθως περίπου έξι ώρες, διεξάγονταν νύκτα εντός του εχθρικού εδάφους και αποσκοπούσαν στην υλοποίηση προγραμμάτων ψυχολογικών επιχειρήσεων των Ηνωμένων Εθνών. Περιλάμβαναν ρίψεις προκηρύξεων και υλικού, καθώς και εκπομπές από τον αέρα και από μικρό ύψος, με ενισχυμένα μεγάφωνα, προς τους άνδρες του αντίπαλου στρατοπέδου, με υποσχέσεις για καλή μεταχείριση, τροφή και θέρμανση, αν παραδίδονταν στις δυνάμεις των Η.Ε.

Μία τέτοια αποστολή έχει καταγραφεί στο βιβλίο πτήσεων του Σμηναγού Σουφρίλα Δημήτριου, ο οποίος ήταν κυβερνήτης και είχε ως συγκυβερνήτη τον Υποσμηναγό Καβάσιλα Μιχαήλ, αεροναυτίλο τον Ανθυποσμηναγό Πειρασμάκη Βασίλειο και ασυρματιστή τον Υποσμηναγό Πολυμενάκο Δημήτριο. Στο αεροσκάφος επέβαιναν και Αμερικανοί, οι οποίοι χειρίζονταν τις ειδικές συσκευές.

Αναλαμβάνονταν επίσης και αποστολές μεταφοράς ή αντικατάστασης πρακτόρων στα μετόπισθεν του εχθρού. Ένα άλλο είδος αποστολών ήταν η υποστήριξη τμημάτων ηλεκτρονικού πολέμου, τα οποία στάθμευαν σε νησιά που βρίσκονταν σε βάθος πέραν του 38ου παραλλήλου, στην Κίτρινη Θάλασσα προς τη Μαντζουρία, απέναντι από το εχθρικό τμήμα της χερσονήσου της Κορέας (το Cho-do και το Paengyong-do με πεδία π/γ το Κ- 54 και το Κ-53 αντίστοιχα). 

Στις πτήσεις αυτές, όπως η περιγραφείσα περίπτωση της θαλασσινής περιπέτεια του αεροσκάφους 92-622, η μετάβαση και η επιστροφή γινόταν σχεδόν στον αφρό των κυμάτων προς αποφυγή εντόπισης από τα εχθρικά Radar. Μία τέτοια αποστολή στο πεδίο προσγείωσης Κ-54 (Cho-do) καταγράφεται στο βιβλίο πτήσεων του Επισμηνία Κατζαγιαννάκη Ιωάννη, που ήταν πλήρωμα με ην ειδικότητα του αεροναυτίλου.

Πτήση με ένα Κινητήρα Πάνω από την Σεούλ

Στην ιστορία του 13ου Σμήνους υπάρχουν πολλές περιπτώσεις επικίνδυνων καταστάσεων, η περιγραφή των οποίων τεκμηριώνει το ιδιόμορφο περιβάλλον που έδρασαν οι Έλληνες αεροπόροι στην Κορέα. Μερικές από αυτές δεν κατέληξαν σε τραγωδία λόγω της ψυχραιμίας του πληρώματος.


Από τον Τύπο της εποχής αντλούμε την ακόλουθη περιπέτεια.

''Στις 4 Φεβρουαρίου του 1952, όταν τρία ελληνικά C-47 βρίσκονταν στο ύψος των 3.000 ποδών άνω του αεροδρομίου της Σεούλ, παρουσιάστηκε βλάβη στον δεξιό κινητήρα του αεροσκάφους 92-620 που προηγούνταν του σχηματισμού. Η θερμοκρασία κεφαλών κυλίνδρων αυξήθηκε επικίνδυνα την ώρα που η πίεση του λαδιού ελαττώθηκε κάτω των ορίων της καλής λειτουργίας. 

Ο κυβερνήτης του Dakota Επισμηναγός Πλειώνης Γεώργιος, Διοικητής του Σμήνους, προέβη στην πτέρωση της έλικας, όπως προβλέπεται, και, αφού έδωσε εντολή στα άλλα αεροσκάφη να συνεχίσουν την αποστολή τους, έστρεψε με κατεύθυνση το αεροδρόμιο της Σεούλ, ζητώντας άδεια για άμεση προσγείωση στον διάδρομο 10.''

Στο αεροσκάφος αυτό ήταν συγκυβερνήτης ο Ανθυποσμηναγός Μάστρακας Δημήτριος, αεροναυτίλος ο Υποσμηναγός Μιχαηλίδης Γεώργιος και ασυρματιστής ο Ανθυπασπιστής ο Παπαχαραλάμπους Νικόλαος. Αν και δόθηκε άδεια, όταν το αεροσκάφος ήταν σε κάθοδο στα 800 πόδια κατευθυνόμενο για προσγείωση, ένα άλλο αεροσκάφος τύπου C-54 Skymaster απογειωνόταν με άδεια από τον αντίθετο διάδρομο 28. Η κατάσταση αυτή εξόργισε δίκαια τον κυβερνήτη του Ελληνικού C-47, δεδομένου ότι τα πτερύγια καμπυλότητας και το σύστημα προσγείωσης ήταν σε εκτεταμένη θέση και η προσέγγιση γίνονταν με έναν κινητήρα. Εάν συνεχιζόταν η προσγείωση, ήταν βέβαιο ότι θα επακολουθούσε σύγκρουση των αεροσκαφών.

Έτσι ο Επισμηναγός Πλειώνης προτίμησε να εκτραπεί αριστερά και να συνεχίσει κύκλο με τον έναν κινητήρα. Αποτέλεσμα της ενέργειας αυτής ήταν η απώλεια ύψους, και το αεροσκάφος να βρεθεί στα 300 πόδια από το έδαφος. Ο επιβαλλόμενος ανοικτός κύκλος έφερε το Dakota πάνω από την πόλη Σεούλ σε πολύ χαμηλό ύψος, που σε μία στιγμή με δυσκολία απέφυγε την κεραία ενός ραδιοφωνικού σταθμού. Τελικά πραγματοποιήθηκε προσγείωση στον διάδρομο 28, αφού ο κυβερνήτης απαίτησε από τον Πύργο Ελέγχου να κρατήσει όλα τα αεροσκάφη στο έδαφος.

Απολογισμός Έργου Έτους 1952

Κατά τη διάρκεια του 1952 το έργο που προσέφερε το Σμήνος ήταν πολύ αξιόλογο και έτυχε της ανάλογης αναγνώρισης από τα προϊστάμενα κλιμάκια με διάφορους τρόπους. Εκτελέστηκαν 899 πολεμικές αποστολές, συμπληρώθηκαν 3.613 ώρες και 40 λεπτά πτήσης. Ομοίως εκτελέσθηκαν ρίψεις εφοδίων συνολικού βάρους 8.300 λιβρών και ρίψεις αλεξιπτωτιστών. Μεταφέρθηκαν 1.433 τραυματίες και 17.662 επιβάτες. Συνολικά το φορτίο που μεταφέρθηκε ανήλθε σε 3.043.619 λίβρες.

Το σοβαρό αυτό έργο επιβαρύνθηκε με δύο θανατηφόρα ατυχήματα που συνέβησαν με αεροσκάφη C-47 Dacota. Επίσης ένας υπαξιωματικός εδάφους έχασε τη ζωή του από μη υπηρεσιακά αίτια.


Ατυχήματα

Ο Δεκέμβριος του 1952 ήταν πολύ οδυνηρός για το 13ο Σμήνος. Τα δύο θανατηφόρα ατυχήματα που συνέβηκαν πλήγωσαν τις ψυχές του προσωπικού. Οι άνδρες του Σμήνους, καθώς και οι συνάδελφοί τους της 21ης Μοίρας, στην οποία η ελληνική δύναμη ήταν προσκολλημένη, τίμησαν τους νεκρούς συναδέλφους, όπως επιβαλλόταν. Εντούτοις, η μοίρα των αεροπόρων είναι να τιμούν την απώλεια των συναδέλφων τους και να συνεχίζουν το έργο που είναι ταγμένοι. Το προσωπικό του Σμήνους δεν έχασε το θάρρος του και συνέχισε το έργο του απρόσκοπτα.

Η Σύγκρουση του C-47 Dakota 92-616 με Αμερικανικό Jet F-80 Shooting Star

Στις 22 Δεκεμβρίου 1952 ένα Αμερικανικό αεριωθούμενο τύπου F-80 συγκρούσθηκε στο αεροδρόμιο Κ-13 (Suwon) με το C-47 92-616, το οποίο μετέφερε τραυματίες. Από τη σφοδρή σύγκρουση τα δύο αεροσκάφη υπέστησαν ολοσχερή καταστροφή, με αποτέλεσμα να φονευθούν όλοι οι επιβαίνοντες σε αυτά. Κυβερνήτης του Dakota ήταν ο Επισμηναγός Φραγκογιάννης Παναγιώτης, Διοικητής του 13ου Σμήνους. Μαζί του έχασαν τη ζωή τους ο συγκυβερνήτης Υποσμηναγός Περακάκης Άγγελος, ο ασυρματιστής Σμηνίας Ελευθερίου Αλέξανδρος και ο μηχανικός Σμηνίτης Τζινάκος Γεώργιος.

Ομοίως σκοτώθηκαν οι επιβαίνοντες έξι Αμερικανοί τραυματίες και οι δύο Αμερικανίδες νοσοκόμες που τους συνόδευαν. Το C-47 92-616 απογειώθηκε την ημερομηνία του ατυχήματος από το αεροδρόμιο Κ-16 (Σεούλ ή Yongdungpo) με προορισμό το Κ-13 (Suwon) προκειμένου να παραλάβει τραυματίες. Οι πτήσεις που είχαν ως αποστολή τη μεταφορά τραυματιών χαρακτηρίζονταν ως ''air evac'' εκ του air evacuation.

Στο αεροδρόμιο Κ-13 της Suwon που προσγειώθηκε στάθμευαν πολλά πολεμικά αεριωθούμενα μεταξύ των οποίων F-80 Shooting Star και F-86 Sabre. Όταν το Dakota με τους τραυματίες και με τον χαρακτηρισμό ''air evac'' τροχοδρομούσε προς τον κύριο διάδρομο απογείωσης και ζητούσε άδεια χρήσης ενδιάμεσης διασταύρωσης, ο Αμερικανός Σμηναγός Mc Innis ετοιμαζόταν με το οπλισμένο μαχητικό F-80 για απογείωση από την αρχή του διαδρόμου. 

Ήταν νύκτα και η σύγκρουση που ακολούθησε φώτισε όλο τον κάμπο της Suwon. Κατά την άποψη του μετέπειτα Διοικητή του Σμήνους Επισμηναγού Κουντούρη Αθανάσιου ο Πύργος Ελέγχου Πτήσεων του αεροδρομίου έδωσε εντολή προς το ελληνικό Dakota: “Hold Clear the Active'' που σημαίνει: “Stay off the active runway'' (μείνε εκτός διαδρόμου). Ο Έλληνας Κυβερνήτης πρέπει να ερμήνευσε την εκπομπή αυτή ως: “All Clear to the Active'' που σημαίνει: “go ahead and taxi out'' (συνέχισε…).

Αν και η άποψη αυτή δεν ήταν απόλυτα δεκτή, εντούτοις δόθηκε εντολή οι κυβερνήτες να γνωρίζουν άριστα την Αγγλική γλώσσα, σε σημείο που να κατέχουν και τη slang διάλεκτο. Ακόμη καθορίστηκε όλοι οι χειριστές να επαναλαμβάνουν τις οδηγίες του Πύργου Ελέγχου Πτήσεων δύο φορές.


Η Πτώση του C-47 Dakota 92-632

Πριν ακόμα συνέλθει το προσωπικό του Σμήνους από το θανατηφόρο ατύχημα της σύγκρουσης του C-47 με αεριωθούμενο F-80, ένα άλλο τραγικό περιστατικό ήλθε να παρατείνει την κατήφεια στους Έλληνες.

Στις 27 Δεκεμβρίου 1952 το C-47 92-632, εκτελώντας νυκτερινή αποστολή ''Courier 103'' με κυβερνήτη τον Ανθυποσμηναγό Κατσαντώνη Βασίλειο, αμέσως μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο Κ-10 (Chinhae) με προορισμό το Κ-9 (Pusan) και σε ύψος 150 πόδια ''κράτησε'' ο αριστερός κινητήρας (διακοπή λειτουργίας). Αποτέλεσμα της κράτησης αυτής ήταν το αεροσκάφος να χάσει ταχύτητα και ύψος. Με την αριστερή εκτροπή και την κλήση που πήρε, η αριστερή πτέρυγα βρήκε στην κορυφή ενός πεύκου. 

Στη συνέχεια το αεροσκάφος προσέκρουσε σε λόφο και φλεγόμενο σύρθηκε, χαράζοντας βαθιά γραμμή στη χιονισμένη επιφάνεια του εδάφους. Από την πρόσκρουση αυτή όλοι οι επιβαίνοντες του αεροσκάφους έχασαν τη ζωή τους. Μαζί με τον κυβερνήτη φονεύθηκαν ο συγκυβερνήτης Υποσμηναγός Παπαδάκης Βασίλειος, ο αεροναυτίλος Επισμηνίας Λάμπρου Παναγιώτης και ο ασυρματιστής Σμηνίας Μπίλιας Γεώργιος. Στο μοιραίο αεροσκάφος επέβαιναν δέκα επιβάτες (εννέα Αμερικανοί και ένας Φιλιππινέζος).


Η Δράση του Σμήνους το 1953

Mε την έναρξη του 1953 αναζωογονήθηκε η δραστηριότητα του Σμήνους, η οποία είχε ανακοπεί κάπως μετά τα πρόσφατα ατυχήματα. Οι μεταφορές προσωπικού, υλικού και εφοδίων, παρά τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, συνεχίστηκαν από το αεροδρόμιο Κ-16 (Σεούλ). Πρόσθετα πραγματοποιούνταν και πολλές αποστολές ρίψης εφοδίων και υλικού εντός της ζώνης μάχης. Παρά την καταπόνηση του προσωπικού από τις συνεχείς πτήσεις, το παραγόμενο έργο αυξήθηκε κατά το διάστημα από Μάιο μέχρι Αύγουστο.

Το 13ο Σμήνος C-47 συνέχισε από το αεροδρόμιο Κ-16 (Σεούλ) να προσφέρει τις υπηρεσίες του και μετά την ανακωχή των εχθροπραξιών που υπογράφηκε στις 27 Ιουλίου 1953. Οι ανάγκες σε αερομεταφορές δεν εξέλειπαν και το προσωπικό του Σμήνους με την ίδια προθυμία εξακολούθησε να εκτελεί τα καθήκοντά του. Κατά το 1953 το Σμήνος πραγματοποίησε 657 πολεμικές αποστολές συμπληρώνοντας συνολικά 3.087 ώρες και 40' λεπτά πτήσης. Μεταφέρθηκαν με αυτές τις αποστολές 24.838 επιβάτες και 2.857 τραυματίες καθώς και φορτίο που ανήλθε σε 1.521.432 λίβρες.

Συνολικό Πτητικό Έργο του 13ου Σμήνους Μεταφορών στον Πόλεμο

Tο Εκστρατευτικό Σώμα Ελλάδος (ΕΚΣΕ) συνέχισε την παραμονή του στην Κορέα και μετά την παύση των εχθροπραξιών, για να συμβάλλει στην αποκατάσταση της σταθερότητας και τη βελτίωση της ρημαγμένης από τον πόλεμο χώρας. Το 1955, όταν πλέον είχε λήξει η αποστολή του, επέστρεψε στην Ελλάδα.


To Σμήνος C-47 Dakota και στο διάστημα της περαιτέρω αυτής παραμονής του, ως συγκρότημα του ΕΚΣΕ, συνέχισε την πτητική του δραστηριότητα συνδράμοντας με τις μεταφορικές του δυνατότητες στο έργο των δυνάμεων των ΗΕ. Στο διάστημα αυτό το πτητικό έργο του Σμήνους υποστηριζόταν από το αεροδρόμιο Κ-16 της Σεούλ που έδρευε και από τον Δεκέμβριο του 1954 από το Κ-14 ( Kimpo) όπου μετακινήθηκε..

Με τις πρόσθετες αυτές αερομεταφορές η συνολική προσφορά του Σμήνους από 4 Δεκεμβρίου 1950 μέχρι 26 Μαρτίου 1955 φαίνεται στον παρακάτω πίνακα. Η προσφορά του 13ου Σμήνους Μεταφορών σε ένα πόλεμο για τα ιδανικά της ελευθερίας, κάτω από την αιγίδα του ΟΗΕ, καταδεικνύει την ευψυχία και το πνεύμα αυτοθυσίας των Ελληνικών πληρωμάτων και ασφαλώς την αγωνιστική προσπάθεια του λοιπού προσωπικού για την τελική νίκη.

ΣΥΝΤΕΛΕΣΘΕΝ ΕΡΓΟ 13ΟΥ ΣΜΗΝΟΥΣ C-47 DAKOTA ΑΠΟ 4 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 1950 ΕΩΣ 26 ΜΑΡΤΙΟΥ 1955

  • ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ : ..….………. .2.916
  • ΩΡΕΣ ΠΤΗΣΕΩΝ : ……………….…….....13.777
  • ΜΕΤΑΦΕΡΘΗΚΑΝ : …………….…….….70.568 ΕΠΙΒΑΤΕΣ
  • ΜΕΤΑΦΕΡΘΗΚΑΝ : …………………...…..9.243 ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ
  • ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΟ ΥΛΙΚΟ : …………….11.104.550 ΛΙΒΡΕΣ
  • ΡΙΨΕΙΣ ΠΥΡ/ΧΙΚΩΝ & ΕΦΟΔΙΩΝ : .….… 17.000 ΛΙΒΡΕΣ

Υπαγωγή και Διοικητική Μέριμνα

Mε την άφιξη του ΕΚΣΕ στην Κορέα, το μεν Tάγμα εντάχθηκε στο 7ο Σύνταγμα του Ιππικού της 1ης Αμερικανικής Μεραρχίας Ιππικού ως τέταρτο Τάγμα αυτού, το δε 13ο Σμήνος διατέθηκε στην 21η Μοίρα Μεταφορών (μετέπειτα 6461) της 403ης Αμερικανικής Πτέρυγας.. Τα δύο Ελληνικά τμήματα ήσαν υπό τον πλήρη επιχειρησιακό έλεγχο των παραπάνω Αμερικανικών Μονάδων και είχαν πλήρη Διοικητική Μέριμνα σε μέσα και υλικά.

Επίσης στο Τόκιο δημιουργήθηκε ένα ολιγομελές Ελληνικό κλιμάκιο επιτελών με επικεφαλής Ανώτατο Αξιωματικό, ο οποίος είχε καθήκοντα Έλληνα Συνδέσμου στο Γενικό Στρατηγείο των Ηνωμένων Εθνών Άπω Ανατολής. Το κλιμάκιο αυτό είχε τον πλήρη διοικητικό έλεγχο των Ελληνικών τμημάτων, συμπεριλαμβανομένης της οικονομικής υποστήριξης αυτών. Ακόμη ο προϊστάμενος του κλιμακίου Έλληνας Σύνδεσμος, ως Ανώτατος Αξιωματικός που ήταν, εκτελούσε επιθεωρήσεις, συντάσσοντας εκθέσεις, και ενέκρινε τις εκτός έδρας άδειες των στελεχών.

Τα πάσης φύσεως υλικά και μέσα για την υποστήριξη των πτήσεων και τη συντήρηση των αεροσκαφών, όπως προαναφέρθηκε, παρέχονταν από τις Αμερικανικές Μονάδες. Η ημερήσια συντήρηση και επιθεώρηση των αεροσκαφών εκτελούνταν από τους Έλληνες τεχνικούς. Η αρχική περιοδική επιθεώρηση, καθώς και οι επισκευές πρώτου βαθμού, γίνονταν σε Αμερικανική βάση συντήρησης στο ιαπωνικό αεροδρόμιο Ashiya, όπου υπήρχε και κλιμάκιο Ελλήνων τεχνικών, ενώ οι μεγάλες επισκευές και οι συντηρήσεις δευτέρου βαθμού (IRAN) στο αεροδρόμιο Κλάρκ της Μανίλας των Φιλιππίνων.


Αρχικά υπήρξαν κάποιες δυσκολίες στην προμήθεια των απαιτούμενων υλικών από τις Αμερικανικές Μονάδες, αλλά γρήγορα διευθετήθηκαν και δεν υπήρχαν προβλήματα εξυπηρέτησης και συντήρησης των αεροσκαφών. Έτσι η διαθεσιμότητα αυτών ήταν σε υψηλά επίπεδα. Αυτό οφειλόταν πολλές φορές και στην Ελληνική μέθοδο, κατά την οποία αφαιρούνταν όργανα ή εξαρτήματα από τα εκτός ενεργείας αεροσκάφη, για να τεθούν άλλα σε ενέργεια, μέχρι να έλθουν τα παραγγελθέντα υλικά από τα κέντρα ανεφοδιασμού.

Για τον στρατωνισμό του προσωπικού καθ' όλη τη διάρκεια της παραμονής του στα αεροδρόμια της Κορέας χρησιμοποιούνταν σκηνές, χειμώνα και καλοκαίρι. Σημειώνεται ότι αυτό δεν συνέβαινε όταν το Σμήνος ή κλιμάκιο αυτού βρισκόταν σε αεροδρόμια της Ιαπωνίας, όπου υπήρχαν οικήματα.

Το δριμύ ψύχος του χειμώνα και η μεγάλη ζέστη του καλοκαιριού καθιστούσαν τη διαμονή στις σκηνές προβληματική. Η θέρμανση εξασφαλιζόταν μόνο με σόμπες πετρελαίου, και δεν έλειπαν οι αναφλέξεις αυτών, με αποτέλεσμα την καταστροφή σκηνών και ειδών του προσωπικού. Μία άλλη δυσχέρεια που παρουσιαζόταν στις σόμπες θέρμανσης ήταν όταν το πετρέλαιο τροφοδοσίας αυτών πάγωνε.

Τα υλικά ατομικής και γενικής υγιεινής, καθώς και ο εξοπλισμός για τον ύπνο, χορηγούνταν με σχετική άνεση, χωρίς στερήσεις. Προβληματική ωστόσο ήταν η χορήγηση ειδών ιματισμού καθ' όλη τη διάρκεια της παραμονής του προσωπικού στην Κορέα. Αυτό συνέβαινε γιατί υπήρχε συμφωνία ο ιματισμός να παρέχεται από τις Ελληνικές αρχές.

Το φαγητό παρασκευαζόταν από Αμερικανούς και σερβιριζόταν σε κοινά εστιατόρια για Αμερικανούς και Έλληνες, αλλά σε ανορθόδοξες ώρες για τους Έλληνες, δηλαδή 7:00 έως 8:00 πρωινό, 11:00 έως 11:30 γεύμα και 16:00 έως 16:30 βραδινό. Σημειώνεται ότι το ημερήσιο πρόγραμμα εργασίας ήταν συνεχές από 08:00 έως 16:00. Γενικά το φαγητό δεν ήταν επαρκές για το Ελληνικό προσωπικό, κυρίως λόγω της περιορισμένης ποσότητας ψωμιού. (Μόλις μια φέτα ανά γεύμα και αργότερα, ύστερα από ειδική αναφορά του Διοικητή του Σμήνους, με δυσκολία τρεις φέτες.) 

Τα ωράρια, τόσο του φαγητού όσο και της εργασίας, δημιουργούσαν δυσαρέσκεια στο προσωπικό, γιατί δεν ταίριαζαν στις Ελληνικές συνήθειες. Μόνο προς το τέλος της παραμονής στην Κορέα επετράπη στο Ελληνικό Σμήνος να ακολουθήσει δικά του ωράρια και να έχει δικό του Ελληνικό φαγητό, για όλο το προσωπικό. Το νερό παρεχόταν με υδροφόρες, κυρίως τις πρώτες περιόδους, από σημεία απολύμανσης για το φόβο μολύνσεων, γι' αυτό και δεν υπήρχε αρκετή άνεση στη χρήση του.


Μεγάλο πρόβλημα δημιουργήθηκε κατά την πρώτη περίοδο από την έλλειψη χρημάτων, προκαλώντας αντίστοιχη δυσανασχέτηση του προσωπικού. Χρειάστηκαν αλλεπάλληλες αναφορές, για να αποφασισθεί από την προϊστάμενη Αρχή αύξηση της ημερήσιας αποζημίωσης, η οποία και πάλι ήταν ανεπαρκής και δεν κάλυπτε τις ανάγκες του προσωπικού. Η δυνατότητα χρήσης των αμερικανικών καταστημάτων, των γνωστών Ρ.Χ., δεν βελτίωνε την κατάσταση. 

Η διέξοδος ωστόσο μερίδας του προσωπικού προς την εκμετάλλευση λαθραίων ειδών (αλκοολούχων ποτών) ή συναλλαγή χαρτονομισμάτων συνιστούσε σοβαρό πρόβλημα στην εκάστοτε Διοίκηση του Σμήνους, δεδομένου ότι η τακτική αυτή απαγορευόταν αυστηρά. Οι παραβάσεις που σημειώνονταν είχαν δυσμενείς επιπτώσεις σε συγκεκριμένα άτομα και συγχρόνως μείωναν τη γενική εικόνα του Ελληνικού στοιχείου. Άλλωστε για τον λόγο αυτό δεν έλειψαν τα αυστηρά μέτρα πειθαρχικής τιμωρίας των παραβατών.

Η υγεία του προσωπικού αρχικά παρουσίασε αρκετά προβλήματα. Τα κρυολογήματα ήταν συχνά, λόγω απότομης αλλαγής του κλίματος και των συνθηκών διαβίωσης. Σε μικρότερο βαθμό σημειώνονταν γαστροεντερικές διαταραχές και αφροδίσια νοσήματα. Γρήγορα όμως ύστερα από τη δραστική παρέμβαση του υγειονομικού προσωπικού με ενημερώσεις, καθώς και απαγορεύσεις, η υγεία επανήλθε σε ικανοποιητικά επίπεδα.

Η ψυχαγωγία την πρώτη περίοδο ήταν ανύπαρκτη, αφού οι επιχειρήσεις δεν άφηναν περιθώρια για άδειες. Όμως και για πολύ καιρό αργότερα στην Κορέα δεν υπήρχαν τρόποι ψυχαγωγίας, καθώς τα πάντα είχαν καταστραφεί από τον πόλεμο. Όταν η κατάσταση επέτρεπε, δίδονταν ολιγοήμερες άδειες κυρίως για Ιαπωνία, αλλά το προσωπικό δεν είχε την ευχέρεια διασκέδασης λόγω οικονομικών αδυναμιών.

Η καλή συνεργασία που είχε το Σμήνος με το Ελληνικό Τάγμα, αν και δεν γειτνίαζαν πάντα, έλυνε κάποια προβλήματα εγκαταστάσεων, με την παρεχομένη βοήθεια από εξειδικευμένους (τεχνίτες) στρατιώτες κλπ. Αυτό φυσικά συνέβαινε στην περίοδο μετά την παύση των εχθροπραξιών. Το διάστημα της παραμονής του προσωπικού στην Κορέα ήταν σχετικά περιορισμένο και προβλεπόταν η αντικατάστασή του κατά τακτά χρονικά διαστήματα. 

Τελικά η παραμονή του κυμαινόταν από έξι έως δώδεκα μήνες, κάποτε και περισσότερο. Η μεταφορά του προσωπικού γινόταν συνήθως με πλοίο, που το ταξίδι ήταν πολυήμερης διάρκειας, και σπάνια με αεροπλάνο, που ήταν της USAF. Τέλος σημειώνεται ότι τα πληρώματα διατάσσονταν να μεταβούν για την συμμετοχή τους στον αγώνα της Κορέας και δεν επιλέγονταν κατόπιν αιτήσεως εθελοντισμού.


Το Τεχνικό Προσωπικό

Tο τεχνικό προσωπικό σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας του Σμήνους, από την αναχώρηση και τη δράση στο θέατρο των επιχειρήσεων μέχρι την επιστροφή του στην Ελλάδα, επέδειξε πλήρη κατανόηση όσον αφορά στην αποστολή των Ελληνικών Φτερών σε εκείνο τον αγώνα. Διακρίθηκε σε φιλοτιμία, επαγγελματικότητα και επινοητικότητα, με αποτέλεσμα η διαθεσιμότητα των αεροσκαφών να διατηρείται σε ικανοποιητικά επίπεδα, συγκριτικά με την αντίστοιχη των C-47 της Αμερικανικής Μοίρας που ήταν ενταγμένο το Σμήνος. 

Εργαζόμενο αγόγγυστα υπό δυσμενείς συνθήκες και με όλες τις καιρικές καταστάσεις, μέχρι πολικού ψύχους. Δεν πρέπει να αγνοείται το γεγονός ότι οι περισσότερες αποστολές, όπως συμβαίνει στις εμπόλεμες καταστάσεις, ήταν έκτακτες και ως εκ τούτου απαιτείτο υψηλή διαθεσιμότητα των μέσων. Η αποστολή του τεχνικού προσωπικού δεν περιοριζόταν στη συντήρηση και την επισκευή των αεροσκαφών, αλλά και στην ασφάλεια αυτών από τα έντονα καιρικά φαινόμενα. 

Οι τυφώνες εγκυμονούσαν κινδύνους πλήρους καταστροφής των αεροσκαφών και οι μηχανικοί του Σμήνους καλούνταν να λάβουν εσπευσμένα μέτρα, όταν τα αεροσκάφη δεν είχαν αναχωρήσει για ασφαλέστερα αεροδρόμια. Η εμπλοκή του τεχνικού προσωπικού επεκτάθηκε και στον πτητικό τομέα. Όταν τα αεροσκάφη του Σμήνους πετούσαν, από 4 έως 10 Δεκεμβρίου 1951, στην επικίνδυνη ζώνη του Hagaru-ri μεταφέροντας τραυματίες, οι ανάγκες για όσο το δυνατόν περισσότερα άτομα σε κάθε πτήση ήταν μεγάλη. 

Μετά τις πρώτες αποστολές, οι χειριστές πετούσαν χωρίς υπόλοιπο πλήρωμα, για να αυξηθεί η μεταφορική δυνατότητα. Σε μία περίπτωση, στις 6 Δεκεμβρίου, ο κυβερνήτης Τζοβλάς Ευάγγελος πέταξε χωρίς συγκυβερνήτη, έχοντας στη θέση του τον μηχανικό Αρτσίτα Α. Ασφαλώς έκρινε ότι για την περίπτωση εκείνη, που η διαδρομή ήταν μικρή και γινόταν εξ όψεως αλλά με πολλούς κινδύνους, ο μηχανικός θα ήταν πιο χρήσιμος.

Η Επιστροφή του 13ου Σμήνους στην Ελλάδα

Tον Μάρτιο του 1955 με σχετική απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης, έληξε η αποστολή του Σμήνους στην Κορέα, οπότε διατάχθηκε η επάνοδός του στην Ελλάδα. Την περίοδο αυτή Διοικητής του Σμήνους ήταν ο Επισμηναγός Μπουκουβάλας Θεόδωρος, ο οποίος μερίμνησε για την απρόσκοπτη προετοιμασία της επιστροφής. Για να συντελεστούν οι απαραίτητες εργασίες, το κλιμάκιο αέρος (πληρώματα και απαραίτητοι τεχνικοί) μετακινήθηκε από το αεροδρόμιο Κ-14 (Kimpo), κοντά στη Σεούλ, που ήταν η έδρα του από 19 Δεκ. 1954, στην Ashiya της Ιαπωνίας. 

Όταν διατάχθηκε η επιστροφή του Σμήνους στην Ελλάδα, είχε στη δύναμή του πέντε C-47, δεδομένου ότι συγκροτήθηκε με επτά αεροσκάφη, ενισχύθηκε με άλλα δύο, αλλά απώλεσε τέσσερα. Κατόπιν συνεργασίας του Διοικητή Σμήνους και του ορισθέντος από το ΓΕΑ αρχηγού κλιμακίου αέρος και αρχηγού σχηματισμού Επισμηναγού Φράγκου Νικ., καθορίστηκαν για το ταξίδι της επιστροφής τα πληρώματα των αεροσκαφών.


Σημειώνεται ότι ο Επισμηναγός Φράγκου είχε υπηρετήσει ως κυβερνήτης C-47 στην Κορέα σε προηγούμενη αποστολή και, όταν διατάχθηκε ο επαναπατρισμός του Σμήνους, εστάλη εκ νέου όχι ως διοικητής, γιατί ήταν νεότερος του διατελούντος, αλλά ως αρχηγός κλιμακίου αέρος. {Στη σύνθεση των πληρωμάτων για το ταξίδι της επιστροφής, πάντως, ο Διοικητής του Σμήνους Επισμηναγός Μπουκουβάλας περιλαμβάνεται ως κυβερνήτης C-47.}

Το κλιμάκιο εδάφους που παρέμεινε στο Κ-14, ανέλαβε τη συγκέντρωση και την ασφαλή μεταφορά στην Ελλάδα του παντοειδούς εφοδιαστικού υλικού και των προσωπικών αντικειμένων όλου του προσωπικού. Επικεφαλής του κλιμακίου αυτού ορίστηκε ο Σμηναγός (Ιπτ.) Παπαθεοδώρου Ι., ο οποίος μαζί με τον Υποσμηναγό (Διοικ.) Ταμπακέα Λ., πέντε υπαξιωματικούς και αρκετούς σμηνίτες, αναχώρησαν τις πρώτες ημέρες του Μαίου ατμοπλοϊκώς από το λιμάνι του Πουσάν (Pusan) και έφθασαν στον Πειραιά την 1η Ιουνίου 1955.

Τα πέντε C-47 Dakota αναχώρησαν από την Αεροπορική Βάση Ashiya στις 8 Μαΐου 1955 και ύστερα από σειρά προσγειώσεων σε διάφορα ενδιάμεσα αεροδρόμια, προσγειώθηκαν στην Ελευσίνα στις 23 Μαΐου 1955, συμπληρώνοντας πτήση διάρκειας 54 ωρών και 30 λεπτών. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί ήταν: Οκινάουα, Φιλιππίνες, Σαϊγκόν, Μπανκόγκ, Καλκούτα, Δελχί, Καράτσι, Νταχράν, Λευκωσία, Ρόδος και τελικά Ελευσίνα.

Εκδηλώσεις

Πριν από την αναχώρηση του Σμήνους, πραγματοποιήθηκε εορταστική εκδήλωση από τους Αμερικανούς της Βάσης Ashiya, για να τιμήσουν τη συνεργασία που είχαν με τους Έλληνες και να τους ευχηθούν για το ταξίδι της επιστροφής τους. Σε αυτό το ''Sayonara Party'' επικράτησε θερμή ατμόσφαιρα Ήταν μία έκφραση της ενδόμυχης εκτίμησης των Αμερικανών για τη μακρινή μικρή Ελλάδα που πολέμησε στο πλευρό τους.

Στα ενδιάμεσα αεροδρόμια, απ' όπου διερχόταν το Σμήνος, το υποδέχονταν Αμερικανοί Ακόλουθοι των Πρεσβειών, με τη μέριμνα των οποίων παρέχονταν οι απαραίτητες διευκολύνσεις. Γενικά σε όλες τις χώρες οι Έλληνες αντιμετώπισαν φιλικά αισθήματα. Εντούτοις στη Λευκωσία η κατάσταση ήταν δυσάρεστη όσο και απογοητευτική. Οι Άγγλοι δεν τους επέτρεψαν την έξοδο στην πόλη, λόγω της τεταμένης ατμόσφαιρας που επικρατούσε.

Στη Ρόδο προσγειώθηκαν στις 20 Μαΐου όπου παρέμειναν τρεις ημέρες κατόπιν Διαταγής του ΓΕΑ, προκειμένου να προετοιμαστεί η υποδοχή τους στην Ελευσίνα. Ο Διοικητής του Σμήνους κατέθεσε στεφάνι στο μνημείο πεσόντων, ενώ ο Δήμαρχος και οι λοιπές τοπικές αρχές υποδέχθηκαν στο Δημαρχείο με δεξίωση όλο το προσωπικό.


Ύστερα από μία θεαματική διέλευση πάνω από την πόλη των Αθηνών, η πολυπόθητη επιστροφή του Σμήνους σφραγίστηκε με το θερμό καλωσόρισμα στην Ελευσίνα της πολιτικής ηγεσίας με εκπρόσωπο τον υφυπουργό Εθνικής Άμυνας Βουρδουμπά και της ηγεσίας της Αεροπορίας με επικεφαλής τον Αρχηγό ΓΕΑ Υποπτέραρχο Κων. Μαργαρίτη, αλλά και με την αναγραφή στο βιβλίο πτήσεων της 355 Μοίρας Μεταφορών, στην οποία ανήκε το 13ο Σμήνος, της φράσης:

“ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΕΞΕΤΕΛΕΣΘΗ’’

ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ

Ο πόλεμος της Κορέας κράτησε τρία χρόνια και ένα μήνα. Στο διάστημα αυτό εκτιμάται ότι πάνω από 4.000.000 άμαχοι σκοτώθηκαν, τραυματίστηκαν ή χαρακτηρίστηκαν ως αγνοούμενοι. Υπολογίζεται ότι 1.000.000 Κινέζοι έπεσαν στο πεδίο της μάχης και αντίστοιχα άλλοι 500.000 Βορειοκορεάτες. Το σύνολο των απωλειών των χωρών του ΟΗΕ κυμάνθηκε στο 500.000 άνδρες, νεκροί, τραυματίες και αγνοούμενοι.

Εξετάζοντας τις πλέον αξιοσημείωτες πολιτικές συνέπειες εκείνου του αγώνα διαπιστώνεται σε διεθνές επίπεδο:

- Η σταθερότητα και η ευημερία που επήλθε στη Νότια Κορέα.

- Η διατήρηση του κύρους του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών σε εποχή που θα μπορούσε να εξελιχθεί σε μία γενικότερη σύρραξη.

- Ο εκ νέου εξοπλισμός των ΗΠΑ, βάσει του οποίου ενισχύθηκε ο ήδη υπάρχων οργανισμός του ΝΑΤΟ (North Atlantic Treaty Organization), με αποτέλεσμα την αποτροπή παρόμοιων πολεμικών εμπλοκών στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης. Συγκεκριμένα, οι ΗΠΑ αύξησαν τις ετήσιες αμυντικές δαπάνες από 13 δις δολάρια σε 60, ενώ την άνοιξη του 1951 έστειλαν στην Ευρώπη τέσσερεις μεραρχίες, όταν οι επιχειρήσεις στην Κορέα ήταν σε εξέλιξη.


Επίσης από καθαρά Ελληνικής πλευράς:

- Η δημιουργία στο πολιτικό σκηνικό μετά την έκρηξη του πολέμου της Κορέας, μίας έντονης τάσης προστασίας του υπάρχοντος καθεστώτος από τον κομουνιστικό κίνδυνο. Η τάση αυτή εκδηλωνόταν με διάφορους τρόπους, μεταξύ των οποίων και η διστακτικότητα ως προς την εφαρμογή μέτρων επιείκειας μετά την εμφυλιοπολεμική περίοδο. Αυτά κρίνονταν περιττά και επικίνδυνα σε εποχή κλιμάκωσης του Ψυχρού Πολέμου.

- Η αναβάθμιση του ρόλου των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, ώστε να είναι σε θέση να αμυνθούν εναντίον εξωτερικής επίθεσης από βορρά. Η εν γένει ενδυνάμωση των ΕΔ της χώρας βασίστηκε στην αμερικανική βοήθεια στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ, του οργανισμού στον οποίο εν τω μεταξύ περιελήφθη η Ελλάδα και η Τουρκία. Οι σχεδιαστές της αμερικανικής πολιτικής εμφανίζονταν ιδιαίτερα ανήσυχοι για το ενδεχόμενο μιας επιθετικής ενέργειας στη Νοτιανατολική Ευρώπη κατά το πρότυπο της Κορέας.

- Η αρνητική επίδραση της κορεατικής κρίσης στην ανασυγκρότηση της Ελλάδας στο μέτρο που αυξήθηκαν εκ νέου οι αμυντικές δαπάνες.

- Ο αντίκτυπος ομοίως και στην οικονομία, από την άνοδο στις διεθνείς τιμές των πρώτων υλών που προκάλεσε ο Κορεατικός πόλεμος

Γενικά η επιτυχής έκβαση του Κορεατικού πολέμου, σύμφωνα με τις αρχές που πρεσβεύει ο ΟΗΕ, αποθάρρυνε τη δημιουργία μεγάλων πολιτικογεωστρατηγικών μεταβολών με τη χρήση όπλων, που θα έφερναν πολλά δεινά στην ανθρωπότητα. Εντούτοις δεν εξέλειπαν μικροί πόλεμοι και εστίες συνεχών συγκρούσεων, παρά τα κατά καιρούς ψηφίσματα του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ.


Η Υπογραφή του Συμφώνου Ανακωχής

Στις 26 Ιουλίου του 1953 υπογράφτηκε το Σύμφωνο Ανακωχής, για το σταμάτημα του πολέμου στην Κορεατική Χερσόνησο, μετά από έναν τρίχρονο πόλεμο, τον πρώτο έπειτα από τον τερματισμό του Β` Παγκοσμίου Πολέμου. Αποτέλεσμά του ήταν ο διαμελισμός της Κορεατικής Χερσονήσου, έως τα σήμερα, η μόνιμη εγκατάσταση Αμερικανικού στρατού στην περιοχή μέχρι τώρα.

Στο Σύμφωνο Ανακωχής περιλαμβανόταν ο όρος για διευθέτηση του Κορεατικού ζητήματος στη βάση των αποφάσεων για το μεταπολεμικό κόσμο, μετά από διεθνή πολιτική διάσκεψη. Αυτή πραγματοποιήθηκε στη Γενεύη τον Απρίλη του 1954, με τη συμμετοχή της ΛΔ Κορέας και της Νότιας Κορέας, της ΕΣΣΔ, της ΛΔ Κίνας, των ΗΠΑ, της Γαλλίας, της Βρετανίας και εκπροσώπων των κρατών που συμμετείχαν στον πόλεμο στο πλευρό των Αμερικανών.

Στην επέμβαση στην Κορέα πήραν μέρος 21 χώρες. Την ηγεσία και τη βάση των δυνάμεων επέμβασης αποτέλεσαν οι Ενοπλες Δυνάμεις των ΗΠΑ. Ο εξοπλισμός όλων των στρατιωτικών δυνάμεων ήταν Αμερικανικής προέλευσης, πλην του βρετανικού τμήματος που ήταν Βρετανικής κατασκευής. Τέλος, όλα τα εκστρατευτικά σώματα και υγειονομικές μονάδες αποτέλεσαν οργανικά τμήματα του στρατού της επέμβασης υπό τη διοίκηση Αμερικανικών μεραρχιών και αντίστοιχων Αμερικανικών μονάδων αεροπορίας και ναυτικού, πλην της Βρετανικής μεραρχίας που τέθηκε υπό Αμερικανικό σώμα στρατού.

Επίλογος

Σε μία περίοδο που η Ελλάδα επούλωνε τις πληγές της από τον προηγηθέντα Εμφύλιο, αποφασίσθηκε από την κυβέρνηση η συμμετοχή της στην εκστρατεία των δυνάμεων των ΗΕ, για την υπεράσπιση της αμυνόμενης Νότιας Κορέας.

Η Ελληνική συμμετοχή δεν πήγαζε μόνο από τη θέση της χώρας μας ως μέλος του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών, αλλά και από τη βαθιά πίστη του Ελληνισμού στις αρχές της διεθνούς συνεργασίας για την ειρήνη και την ασφάλεια. Η χώρα μας πορεύτηκε με άλλα 20 κράτη μέλη του ΟΗΕ. Τα 16 έλαβαν μέρος με μάχιμες δυνάμεις και τα πέντε με μονάδες υγειονομικού.

Όσοι υπηρέτησαν στο ΕΚΣΕ με την επιστροφή τους έφεραν μαζί το συναίσθημα ότι έπραξαν το καθήκον τους στο ακέραιο, τιμώντας την Ελλάδα. Άλλωστε η όλη δράση των Τμημάτων Στρατού και Αεροπορίας έτυχε της πλήρους αναγνώρισης από την Ελληνική κυβέρνηση, την ηγεσία των Ενόπλων Δυνάμεων και ασφαλώς από την παθούσα χώρα, τη Νότια Κορέα, και τις συμμαχικές διοικήσεις υπό τις διαταγές των οποίων υπηρέτησαν και έδρασαν οι Έλληνες.


Οι εντυπώσεις που άφησε στους Συμμάχους το ΕΚΣΕ ήταν εξαιρετικές. Δημιούργησε μία μεγάλη φήμη, παρά το μικρό του μέγεθος, καθώς συνίστατο από Τάγμα Πεζικού και Σμήνος Αεροπορίας. Οι ηθικές αμοιβές που απονεμήθηκαν στους Έλληνες, μαρτυρούν την ευψυχία που επέδειξε το Ελληνικό στοιχείο μέχρι την τελική νίκη, τιμώντας το όνομα της Ελλάδας.

<< Εσείς οι Έλληνες, κι όταν είστε αντίκρυ με τον θάνατο, σκέπτεστε και ζείτε τις μεγάλες και αιώνιες ανθρώπινες αρετές. Γι' αυτό και στη μακραίωνη εθνική σας ζωή, τόσο λίγοι εσείς, υπερνικάτε κάθε επιδρομέα.>> Είναι τα λόγια που απηύθυνε με συγκίνηση ο Νοτιοκορεάτης Πρόεδρος Syng Man Rhe στον Διοικητή του Ελληνικού Τάγματος.

<<Υπάρχει μία ομάδα πιλότων μαζί μου από τις καλύτερες που έχω συνεργασθεί μέχρι τώρα. Είναι από πάσης απόψεως καλοί, όπως και οι δικοί μας πιλότοι, και είμαι πάρα πολύ ευχαριστημένος να τους έχω εις την οργάνωσιν των πολεμικών μεταφορών.>> Είναι τα λόγια του Αμερικανού Ταξιάρχου Μc Carty, Διοικητή της Δύναμης Αερομεταφορών στο θέατρο επιχειρήσεων της Κορέας, για τους άνδρες του 13ου Ελληνικού Σμήνους.

Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι το Ελληνικό Σμήνος πρόσφερε στον συμμαχικό αγώνα σημαντικές υπηρεσίες. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τις αναφορές που έχουν περιληφθεί στη διεθνή βιβλιογραφία. Το Σμήνος διακρίθηκε σε πολλές δύσκολες περιπτώσεις. Γι' αυτό και το προσωπικό αέρος και εδάφους τιμήθηκε με μετάλλια και παράσημα από τις Ηνωμένες Πολιτείες και από την κυβέρνηση της Κορέας.

Ιδιαίτερα τα πληρώματα αεροσκαφών τιμήθηκαν και με το παράσημο Air Medal, δεύτερο σε αξία παράσημο της Αμερικανικής Αεροπορίας. Πρόσθετα το Σμήνος έτυχε της ευαρέσκειας του Προέδρου των Ηνωμένων Πολιτειών και έλαβε συγχαρητήρια τηλεγραφήματα της Ελληνικής κυβέρνησης, του Υπουργού Εθνικής Άμυνας και του Αρχηγού Αεροπορίας.

Η κυβέρνηση της Δημοκρατίας της Νότιας Κορέας σε αναγνώριση της θυσίας των Ελλήνων μαχητών, που έπεσαν υπερασπιζόμενοι την ελευθερία της μακρινής αυτής χώρας, ανήγειρε τον Οκτώβριο του 1974 μεγαλοπρεπές Μνημείο στη Σεούλ. Στην Ελλάδα το όνομα “Κορέα'' προστέθηκε στο Μνημείο του Άγνωστου Στρατιώτη στην πλατεία Συντάγματος, για να θυμίζει τη συμμετοχή της χώρας μας στην υπεράσπιση των πανανθρώπινων αξιών, όποτε και αυτές κινδυνεύουν.

Στη Θεσσαλονίκη, στη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, ανεγέρθηκε τον Ιούνιο του 1993 μνημείο προς τιμή των πεσόντων Ελλήνων στον πόλεμο της Κορέας. Προέρχεται από δωρεά του επίτιμου προξένου της Ελλάδας στην Κορέα κ. Σουνγκγιούν Κιμ. Αποτελείται από μία παγόδα στο κέντρο και μαρμάρινες κολώνες περιφερειακά με τα ονόματα των πεσόντων. Τέλος, το 2004 με δαπάνες της Δημοκρατίας της Κορέας ανεγέρθηκε στο Δήμο Παπάγου περικαλλές Μνημείο Ηρώων, με τα ονόματα όλων των πεσόντων χαραγμένα σε μαρμάρινες πλάκες.


Τα ανεγερθέντα μνημεία προβάλλουν την θυσία των γενναίων Ελλήνων στο όνομα της Ελευθερίας, σύμφωνα με τη ρήση του Ευριπίδη:

“ΠΑΣΑ ΓΗ ΠΑΤΡΙΣ ΓΕΝΝΑΙΩΝ''

ΗΘΙΚΕΣ ΑΜΟΙΒΕΣ (Π.Α)

Tο 13ο Σμήνος Μεταφορών, για την προσφορά του στον πόλεμο της Κορέας, έτυχε ιδιαιτέρων ηθικών αμοιβών, από τις προϊστάμενες Διοικήσεις, τις Συμμαχικές Αρχές και από την Ελληνική Πολιτεία, όπως διαπιστώνεται από τα συγκεντρωθέντα στοιχεία:

- 14 Ιανουαρίου 1951: Απονεμήθηκε το Αμερικανικό Μετάλλιο Αέρος (Air Medal) σε 19 αξιωματικούς και οπλίτες του Σμήνους για τη συμμετοχή τους στη διάσωση τραυματιών στο Hagaru-ri, από 4 έως 10 Δεκεμβρίου 1950. Το ίδιο μετάλλιο απονεμήθηκε αργότερα και σε πολλούς άλλους αξιωματικούς και οπλίτες, για την συμμετοχή τους σε επικίνδυνες αποστολές.

- 24 Φεβρουαρίου 1951: Στην Αεροπορική Βάση Tachikawa το Σμήνος τιμήθηκε με το Αμερικανικό Διάσημο της Προεδρικής Ευφήμου Μνείας, για τις προσφερθείσες υπηρεσίες στην επιχείρηση διάσωσης τραυματιών από το Hagaru-ri.

- Οκτώβριος 1951: Απονεμήθηκε στο προσωπικό που υπηρετούσε τότε στο Σμήνος το Μετάλλιο Ηνωμένων Εθνών για υπηρεσίες στην Κορέα. Το μετάλλιο αυτό απονεμήθηκε αργότερα σ' όλο το προσωπικό.

- 12 Οκτωβρίου 1951: Απονεμήθηκε το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων της Ελληνικής Πολιτείας στο προσωπικό που επαναπατρίστηκε. Το ίδιο μετάλλιο ελάμβανε και το εκάστοτε προσωπικό που επαναπατριζόταν.

- 13 Αυγούστου 1952: Απονεμήθηκε το Αμερικανικό Μετάλλιο Αέρος (Air Medal) σε 25 αξιωματικούς, με ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο της Σεούλ.

- Ιανουάριος 1953: Απονεμήθηκε στο προσωπικό του Σμήνους το Ανώτατο Κορεατικό Πολεμικό Παράσημο Hwarang.

- Ιούνιος 1953: Απονεμήθηκε το Air Medal στα πληρώματα στις εγκαταστάσεις του 13ου Σμήνους στο Κ-16 (Σεούλ).

- Σεπτέμβρίος 1953: Απονεμήθηκε το Μετάλλιο Κορεατικού Πολέμου με διαταγή του Αρχηγείου της Κορεατικής Αεροπορίας.

- 23 Οκτωβρίου 1953: Το Σμήνος τιμήθηκε με το Διάσημο της Ευφήμου Μνείας του Προέδρου της Νότιας Κορέας.

- Δεκέμβριος 1953: Απονεμήθηκε το Αμερικανικό Μετάλλιο "Bronze Star", σε περιορισμένο αριθμό ατόμων.

- Απρίλιος 1954: Το Σμήνος τιμήθηκε με την Ευαρέσκεια του Προέδρου της Νότιας Κορέας.

- Απρίλιος 1954: Απονεμήθηκε στο Σμήνος το μετάλλιο του ΟΗΕ για υπηρεσίες στην Κορέα.

- Νοέμβριος 1954: Απονεμήθηκε τιμητική διάκριση στην 6461 Αμερικανική Μοίρα Μεταφορών και στο Ελληνικό Σμήνος.

- Τέλος τον Απρίλιο 1953 το Ελληνικό Σμήνος ανακηρύχθηκε ως η καλύτερη "Τακτική Μονάδα" για τον μήνα Φεβρουάριο 1953.


Προϋποθέσεις Απονομής Μεταλλίων

Μετάλλιο Αέρος (Air Medal)

Το μετάλλιο αυτό θεσμοθετήθηκε στις 11 Μαΐου 1942 από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ Roosevelt για να απονέμεται σε κάθε πρόσωπο, το οποίο, υπηρετώντας με οποιαδήποτε ιδιότητα στον Στρατό, το Ναυτικό, το Σώμα των Πεζοναυτών και το αντίστοιχο της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, από τις 8 Σεπτεμβρίου 1939 και μετά, διακρίθηκε για ανδραγάθημα, ενώ συμμετείχε σε εναέρια αποστολή. 

Στα Όπλα ή Σώματα των Ενόπλων Δυνάμεων των ΗΠΑ συμπεριελήφθη και η U.S.Air Force, όταν συγκροτήθηκε ως ανεξάρτητο όπλο στις 26 Ιουλίου 1947. Σημειώνεται ότι η απονομή του Air Medal τον Ιανουάριο του 1951 στους Αμερικανούς και Έλληνες αεροπόρους, για την διάσωση τραυματιών από το Hagaru-ri, ήταν η πρώτη σε προσωπικό της U.S.Air Force.


Μετάλλιο για Υπηρεσίες στα Ηνωμένα Έθνη

Στις 12-12-1950 η Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ αποφάσισε τη σύσταση αναμνηστικού μεταλλίου, κοινού για όλες τις χώρες που συμμετείχαν στην εκστρατεία της Κορέας. Η ελληνική κυβέρνηση παρέσχε τη συγκατάθεσή της για την απονομή του μεταλλίου στους Έλληνες μαχητές με διαταγή του ΥΕΘΑ, και οι απονομές έγιναν με βάση το σχετικό κανονισμό του ΟΗΕ. 

Μέχρι τον Νοέμβριο του 1952 χρησιμοποιήθηκε ο όρος "Μετάλλιον Ηνωμένων Εθνών δι' υπηρεσίας εις Κορέαν" ως μετάφραση του "United Nations Service Medal". Με μεταγενέστερη απόφαση του ΥΕΘΑ η ονομασία του μεταλλίου άλλαξε σε " Μετάλλιον δι' υπηρεσίας εις τα Ηνωμένα Έθνη".


ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ Α/ΦΟΣ DOUGLAS C-47 DAKOTA / SKYTRAIN

Γενικά

Το Douglas C-47 Skytrain ή Dakota είναι Αμερικανικό στρατιωτικό μεταγωγικό αεροσκάφος που προέρχεται από το πολιτικό Douglas DC-3. Στην διάρκεια τουΒ' Παγκοσμίου Πολέμου τα C-47 και τροποποιημένα DC-3 χρησιμοποιήθηκαν από τις αεροπορικές δυνάμεις πολλών χωρών για την μεταφορά στρατιωτών, φορτίου και τραυματιών. Συνολικά κατασκευάστηκαν περισσότερα από 10.000 αεροσκάφη.

Το αεροσκάφος Douglas C-47 είναι η στρατιωτική έκδοση του Douglas DC-3, που κατασκευάστηκε ως εξέλιξη του DC-1 και του DC-2 της περιόδου 1932-1935 για σκοπούς εξυπηρέτησης των αεροσυγκοινωνιών. Το πρώτο DC-3 πέταξε στις 17-12-1935 για να τύχη στη συνέχεια μεγάλης εμπορικής επιτυχίας.

Το C-47 διαδραμάτισε έναν από τους σημαντικότερους ρόλους στη διάρκεια του Β´ παγκοσμίου Πολέμου, σύμφωνα με τη γνώμη που εξέφρασαν οι στρατιωτικοί ηγέτες Eisenhower και MacArthur. Πραγματικά, υπήρξε ο αφανής ήρωας, από την έρημο της Αφρικής και τις ζούγκλες του Ειρηνικού μέχρι τους πάγους της βόρειας πολικής ζώνης. Με πλωτήρες το συναντάμε ως υδροπλάνο και με χιονοπέδιλα το θαυμάζουμε ως κατάλληλο για τα μόνιμα χιονισμένα πεδία. Χρησιμοποιήθηκε, επίσης, σε όλες σχεδόν τις μεταπολεμικές συγκρούσεις της υφηλίου (Κορέα, Βιετνάμ, Μέση Ανατολή, Αφρική κτλ.).


Επισημαίνεται η χρήση του ως βομβαρδιστικό από την τότε ΕΒΑ στην περίοδο του Εμφυλίου 1946-1949 και ως Gun-ship στον πόλεμο του Βιετνάμ. Εξ αιτίας των στρατιωτικών παραγγελιών κατασκευάστηκε μεγάλος αριθμός C-47. Για παράδειγμα στις ΗΠΑ έφθασε τα 10.926 α/φη, στην τότε Ε.Σ.Σ.Δ. περί τα 2.000 ως Lisunov Li-2s και στην Ιαπωνία τα 485 ως Nakajima L2Ds.

Από ελληνικής πλευράς, εκτός από τις στρατιωτικές μεταφορές, χρησιμοποιήθηκε ευρέως στην παροχή κοινωνικού έργου, εντοπισμό ναυαγίων, μεταφορά ασθενών, ρίψη εφοδίων σε αποκλεισμένες από τα χιόνια περιοχές και ακόμη στον από αέρα ψεκασμό γεωργικών εκτάσεων.

Επιχειρησιακή Ιστορία

Το C-47 έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιτυχία πολλών συμμαχικών επιχειρήσεων και κυρίως στην Μάχη του Γκουανταλκανάλ, την Εκστρατεία της Μπούρμα και στις ζούγκλες της Νέας Γουινέα όπου το C-47 (και η ναυτική του έκδοση R4D) έδωσαν στις συμμαχικές δυνάμεις την δυνατότητα να αντιμετωπίσουν την ευκινησία του Ιαπωνικού στρατού. 

Επιπλέον, τα C-47 χρησιμοποιούνταν για να μεταφέρουν εφόδια στις Αμερικάνικες δυνάμεις σε όλη την διάρκεια του πολέμου στην Νοτιοανατολική Ασία ενώ από τους πλέον χαρακτηριστικούς του ρόλους, που έμειναν στην ιστορία της αεροπορίας, ήταν οι πτήσεις από την Ινδία στην Κίνα περνώντας τα Ιμαλάια (πέρασμα στο οποίο οι πιλότοι της εποχής έδωσαν το όνομα «Η Καμπούρα- The Hump») και από το οποίο αποκόμισαν την εμπειρία που απαιτήθηκε στην Αερογέφυρα του Βερολίνου, στην οποία το C-47 έπαιξε επίσης σημαντικό ρόλο.

Στην Ευρώπη, το C-47 και η εξειδικευμένη έκδοσή C-53 Skytrooper χρησιμοποιήθηκαν σε μεγάλους αριθμούς στα τελευταία στάδια του πολέμου σε ρόλους ρίψης αλεξιπτωτιστών και έλξης στρατιωτικών ανεμοπλάνων. Τα C-47 σε υπηρεσία στην Βρετανική αεροπορία πήραν το όνομα Dakota, όνομα με το οποίο το αεροσκάφος έγινε γνωστό σε ολόκληρο τον κόσμο. Μετά το τέλος του πολέμου το Αμερικανικό Ναυτικό μετέτρεψε κάποια από τα αρχικά αεροσκάφη του στην έκδοση R4D-8, ενώ χρησιμοποιήθηκε και στηνΑερογέφυρα του Βερολίνου, μέχρι την αντικατάστασή του από το C-54 Skymaster. 

Η Αμερικανική Αεροπορία (USAF) συνέχισε να χρησιμοποιεί το C-47 κατά τη διάρκεια του Πολέμου του Βιετνάμ σε διάφορους ρόλους, όπως στην οπλισμένη έκδοση AC-47 Spooky και στην έκδοση αντικατασκοπείας EC-47. Η Καναδική Αεροπορία χρησιμοποίησε το C-47 σε ρόλο έρευνας και διάσωσης τις δεκαετίες του 1940 και 1950. Παράλληλα έλαβε μέρος στον Πόλεμο της Κορέας ενώ υπηρέτησε στις αεροπορίες πολλών χωρών.


Χαρακτηριστικά

Ρόλος : Μεταγωγικό
Διαστάσεις : Εκπέτασμα 28.96 m, μήκος 19.63 m, ύψος 5.18 m
Βάρη : Άδειο 7.700 kg και Μέγ. Απογείωσης 11.793 kg
Κινητήρας : 2 x PRATT & WHITNEY R-1830-92 TWIN WASP των 1200 ίππων
Επιδόσεις : Μεγ. Ταχύτητα 369 kmh, Εμβέλεια 3.420 km
Μεταφορική Ικανότητα : Φορτίο 2725 Kg ή 28 Αλεξιπτωτιστές
Πλήρωμα :3
Αριθμός : 88 Αεροσκάφη
Χώρα Κατασκευής : Ηνωμένες Πολιτείες
Περίοδος χρήσης : 1947 - 2008

Το C-47 στην Ελληνική Πολεμική Αεροπορία

Από το 1947 η τότε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (EBA) άρχισε να παραλαμβάνει αεροσκάφη C-47 από τα αποθέματα της RAF και της USAF. Συνολικά ήρθαν στην Ελλάδα 88 αεροσκάφη διαφόρων τύπων, τα οποία εξόπλισαν τις 355 και 356 Μοίρες Τακτικών Μεταφορών στην Ελευσίνα.

Τα C-47 χρησιμοποιήθηκαν στον εμφύλιο πόλεμο για μεταφορές και σαν βομβαρδιστικά ενώ τον Νοέμβριο του 1950, στα πλαίσια αποστολής τωνΗνωμένων Εθνών στη Νότια Κορέα, η οποία είχε δεχθεί επίθεση από τηνΒόρεια Κορέα, η Ελλάδα συμμετέχει με το 13ο Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών που αποτελείται από οκτώ αεροσκάφη C-47 Dakota και 67 αξιωματικούς και οπλίτες. 

Μέχρι το Μάιο του 1955 το 13ο Ελληνικό Σμήνος πραγματοποιεί 2.916 πολεμικές αποστολές μεταφοράς προσωπικού, αιχμαλώτων και εφοδίων, συλλογής πληροφοριών και μεταφοράς τραυματιών, κάτω από δυσμενέστατες συνθήκες, μεταφέροντας συνολικά 70,568 επιβάτες, 9.243 τραυματίες και καταγράφοντας 13.777 ώρες πτήσης. Τα πληρώματα που συμμετείχαν στον Πόλεμο της Κορέας διακρίθηκαν για την τόλμη και την αποφασιστικότητα τους, ενώ οι απώλειες του ελληνικού σμήνους στη Νότιο Κορέα ανήλθαν σε 12 άτομα και τέσσερα αεροσκάφη.


Σήμερα 3 αεροσκάφη εξακολουθούν να βρίσκονται σε πτητική κατάσταση και υπηρετούν στο 355.1 Σμήνος Τακτικών Μεταφορών «Άτλας», στην Θεσσαλονίκη. Το ένα από τα τρία εναπομείναντα C-47, με αριθμό 92622, φέρει το όνομα «Ποσειδών» και είχε συμμετάσχει στις επιχειρήσεις της Κορέας. Στις11 Νοεμβρίου 2006 πραγματοποιήθηκε με το «Ποσειδών» επετειακή πτήση βετεράνων της Κορέας.

ΧΑΡΤΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 




*(Κλικ στις φώτο για μεγέθυνση)

ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ Ε.Ρ.Τ


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ



















(ΜΕΡΟΣ Β')


* ΑΚΟΛΟΥΘΕΙ : ΜΕΡΟΣ Α'



ΠΗΓΕΣ :

(1) :

(2) :

(3) :

(4) :

(5) :

(6) :

(7) :

(8) :

(9) :

(10) :

(11) :

(12) :

(13) :

(14) :

(15) :

(16) :

(17) :

(18) :

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Copy Right

print and pdf

Print Friendly and PDF

Share This

Related Posts